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On y parle de tout et de rien, de l'air du temps, de nos découvertes, joies et contrariétés mais pas sur le trading ni le high tech ;)

l'aviation militaire présentée par Noob

par ChristelleP » 06 févr. 2022 00:19

Bonjour à tous,
Pour cet open ainsi que durant cette semaine je vous propose de découvrir l’aviation militaire mais pas n’importe laquelle.

L’aviation embarquée moderne

Exercice de synthèse pas évident pour moi car j’aimerais faire découvrir cette activité un peu plus en profondeur à tout le monde sans pour autant survoler les détails techniques qui pourraient intéresser les passionnés.

Contrairement à nos camarades de l’armée de l’air qui se posent généralement sur des pistes de 2500 mètres ici nous allons disposer à l’issue de notre cursus de formation d’une piste oblique de 200 mètres. La partie dédiée à l’arrêt stop est d’environ 100 mètres…
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certains ont besoin de beaucoup plus :gloups:

Alors les pilotes terriens disent ouiiiii mais nous ça nous arrivent d’avoir du vent de travers, ouiiiii on a aussi du brouillard alors que vous votre porte avion (PA) va aller chercher des zones ou il fait quand même beau etc etc… des jaloux !! (je plaisante 😊)

De l’extérieur ça ressemble à un film célèbre, dans la réalité c’est un travail complexe, exigeant, avec une implication de tous les instants, et non on ne profite pas du paysage… si peu.

LANVEOC POULMIC (Bretagne)
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Nous avons donc décroché les sélections au sol, QCM, culture G aéro, différents tests, bref très ennuyeux.

Ensuite pour les quelques élus, c’est le début du pilotage ainsi que les cours au sol, lors de cette partie en gros nous passons notre permis B avion, PPL A dans le civil, 45 hdv sur petit coucou mono moteur, je crois que maintenant ce sont des PC21 Pilatus… plus cool. Lui il commence à ressembler à quelque chose !
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Cette partie, même si elle permet d’obtenir la licence basique est déjà très orienté sur les manœuvres militaires et leurs particularités. Le stagiaire est quotidiennement évalué. Les notes au sol doivent être de 16/20. La notation en vol est encore plus stricte. Pour résumé la philosophie… vous avez droit de vous tromper une fois, ça va être débriefé, ensuite l’erreur n’est plus possible sous peine de « fiche d’observation » soit classique pour manque de travail ou résultat ou bien une fiche pour « sécurité des vols »
Une fiche SV peut entraîner immédiatement le retour à la maison et la fin de stage. En effet cela peut concerner un manquement à la réglementation, une non maîtrise de l’appareil, un rassemblement sur ailier dangereux etc etc

Mais en fait ça va on es toujours là. Aucune faute de sécurité et les notes sont conformes.

Pour mémoire, le cursus armée de l’air débute à salon de Provence sur petits coucous, ensuite le stagiaire fonce à Tours où il va accomplir env 80 vols sur alpha jet (patrouille de France) de l’hélice on passe au réacteur. Ça va plus vite, il faut réfléchir plus rapidement (être en 100 ticks ne suffit plus 😉)
Le stagiaire va se qualifier sur l’A Jet ou appelé Gadjet.
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Pour info, les Ajets de la patrouille de France subissent énormément de contraintes sur la structure en raison de l’activité de voltige intense. Donc afin de répartir la fatigue structurelle des appareils ils tournent avec ceux de Tours. Un coup de peinture et c’est OK
Voilà juste pour info.

Mais laissons les terriens où ils sont avec leurs pistes de 2500 M 😊


Le besoin en naviguant étant très faible chaque année il n’y a pas d’école en France, pas assez disons rentable… Même si dans la réalité je pense que c’est une histoire de budget et volonté…

Nous partons donc aux USA aux states quoi, sur la base de NAS Meridian Naval Air Station dans le Mississipi. La maison est très loin.
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A Meridian, durant 15 mois env nous allons presque tout reprendre à zéro (c’est la que je dis que c’est chelou…)
En effet le stagiaire est versé au tronc commun des pilotes de l’US Navy.
Le PPL A est valide donc c’est OK, en revanche on va devoir apprendre toute la réglementation militaire US et l’approfondissement réglementaire civil.
En France nous avons donc les règles de la CAG, circulation aérienne générale (civile) et la CAM, circulation aérienne militaire (militaire) 😊

Donc on va apprendre la CAM US, elle totalement différente de la frenchy. Logique.

La charge de travail est la plus intense à ce moment-là, en début de cursus car en plus d’apprendre la paprasse il faut aussi apprendre à voler sur notre nouveau coucou, le T45. C’est l’équivalent de l’alpha jet français sauf qu’il peut aller sur un porte avion.

La qualification sur un appareil, ici le T45 consiste à le connaître par cœur. Savoir l’utiliser correctement, mais surtout maîtriser les procédures d’urgence afin de soit ramener l’appareil même avec une panne soit ne pas finir dans l’appareil lui-même dans le relief…

Le T45 est un biplace monomoteur ayant une finesse dégeu… Ca veut dire que si notre seul moteur tombe en panne on va pas planer longtemps. Un coeff de finesse de 10 par exemple indique qu’à 1000 mètres d’altitude on va planer sur 10 000 mètres, en avion c’est pas grand-chose, 2 minutes +-
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Le simulateur T45 au sol va permettre de faire du drill, répéter et répéter les procédures normales ainsi que les urgences.
La particularité ici c’est qu’il n’y a aucune check list papier, elle est faite de tête (idem en France) En même temps il y a moins de paramètres à prendre en compte que dans un liner mais quand même.

Quelque chose d’autre frappe à Meridian, non c’est pas l’instructeur !
Justement l’instructeur est super sympa ici, pas comme en France. Toujours des encouragements, mais toujours aussi exigeant. Psychologiquement plus sein, la pression est déjà suffisante. Après tout la marine nationale paye 2 millions d’euros ce petit passage aux USA…

Dans les premiers temps on va juste faire des tours de piste, ainsi que des tuch en go, en gros c’est un rectangle et sur une branche il y a la piste. On décolle, tourne à gauche, encore à gauche bref un demi-tour et on va juste faire toucher les roues rouler sur quelques dizaines mètres et repartir. On va aussi faire des remises de gaz sans toucher la piste. Chose que le contrôleur aérien peut demander (contrôle tour) s’il y a quelque chose où si nous voyons par exemple un autre appareil sur la piste (incursion piste…)

Durant les dizaines de vols suivants nous allons faire de la navigation à vue (VFR, règles de vol à vue) puis aux instruments (IFR) et évoluer d’abord dans les espaces militaires puis civils, puis mixer les deux afin de bien apprendre à jongler avec les réglementations.

Plus on avance dans le cursus plus descend en altitude. Au bout d’un moment on parle de hauteur et non d’altitude.
La navigation basse et très basse altitude est globalement similaire à la France. Il existe des couloirs spécifiques appelés RTBA, réseau très basse altitude défense. C’est le seul point intéressant du cursus, le seul truc qui va nous servir en France LOL
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Dans le RTBA, on va voler entre 150 et 500 mètres, en fonction des dangers du relief et entre 450 et 500 kts (nœuds 1.852 km/h) ça va vite.
La difficulté du vol à vue cette vitesse c’est d’identifier les repères, il faut percuter fort et vite pour assurer sa navigation. On s’aide du chrono. A telle vitesse pendant 40 secondes j’ai un point de repère, un lac par exemple, ensuite je change de cap et second top chrono jusqu’au repère suivant etc etc

En parallèle de la navigation il faut assurer les comptes rendu radio de position (auto information) cela permet aux autres aéronefs, s’il y en a dans le secteur d’être avertis qu’un pointu passe très vite dans le secteur. C’est de la pure sécurité car dans ce réseau personne d’autre n’est autorisé à y rentrer. Le RTBA (USA et France) est géré comme une ligne ferroviaire. Un sens de circulation, entrée dans le réseau à une heure précise, respect d’une vitesse constante, séparation entre deux vols 5 minutes.
Les comptes rendus de position permettent en fonction de la qualité de la liaison radio au contrôle militaire de suivre et d’entendre que tout va bien. En très basse altitude, pas de couverture radar (sauf AWACS, on y reviendra) donc le contrôleur ne peut pas savoir si tout est OK durant le vol. Le timing de sortie du réseau est important, le compte rendu radio doit être fait impérativement. L’heure de sortie théorique est a respecter à 2-3 minutes sinon c’est l’INCERFA, incertitude, il y a aussi ALERFA, alerte, DETRESSFA, bin détresse quoi !!

Une fois qu’un arrive à bien maîtriser le T45 on y rajoute un camarade, un ailier, ou leader. On va régulièrement changer les rôles pour que tout le monde travail. On va apprendre à voler en formation, la PS patrouille serrée ainsi que toutes les formations possibles.
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Au départ on va juste apprendre a rassemble sur un autre appareil. Se rapprocher en toute sécurité, se placer et se stabiliser. La règle est d’arriver légèrement plus bas et sur le côté. Une fois la vitesse et l’éloignement stabilisé on remonte et on garde la position.
La séparation en altitude est importante durant la phase de rapprochement car si jamais on arrive trop vite bien on passe en dessous. Cela évite aussi d’être soufflé par le réacteur. Rare mais ça peut arriver.
L’avantage du vol en formation c’est qu’il n’y a qu’un écho radar (sauf systèmes de détections modernes)
Une formation en échelon refusé est la plus classique, en mode combat 200 – 500 m entre chaque appareil.
L’ailier a visuel dans les 6 heures du leader et peut le renseigner.
En mode navigation elle permet même à 4 appareils, elle permet de n’avoir qu’un seul spot radar pour le contrôle aérien, seul le leader parle à l’ATC (contrôleur)

La FMO, formation de manœuvre offensive.
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Les appareils avancent sur la même ligne, chacun peut checker les 6 heures du camarade, à 3 – 400 mètres le champ visuel de l’autre est parfait. On peut annoncer un contact en vol, un tire sol air etc etc. L’inconvénient de cette formation est qu’elle n’est pas très mobile pour les changements de cap, il faut beaucoup de boulot pour la maîtriser.

La formation Snake, serpent.
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L’ailier est derrière le leader, sur le même fil. Il suffit de caler le régime moteur et rester dans le sillage du leader. L’avantage de la formation, très mobile. En très basse altitude elle permet à l’ailier (arrière) de renseigner le leader sur les menaces sol air. En effet c’est le leader qui va être exposé le premier, l’ailier peut voir un départ de SAM (missile) même dans l’angle mort du leader.

Dans la pratique vous l’aurez compris c’est avantage inconvénient. Donc c’est un mixe des formations qui vont être utilisées.

La phase de transit, ravitaillement en vol, évolutions basse altitude en échelon refusé.
La phase d’approche en TBA (très basse altitude) par exemple en Snake dans une vallée.
La phase d’attaque au sol peut avoir lieu en FMO, enfin ça dépend du target… 😊

Maintenant que nous savons faire tout cela on va encore faire quelques vols mais de nuit…
On commence haut et on descend de plus en plus.


Le combat aérien, les manœuvres élémentaires.
Difficile à décrire…

En gros le cursus va enseigner au stagiaire les manœuvres élémentaires du combat aérien rapproché, à vue, combat canon et ou missile FOX2 (infrarouge)

C’est ici que la condition physique peut et va faire la différence à appareil équivalent.
Les paramètres à prendre en compte seront donc la condition physique afin de tenir les G (accélérations) pendant qu’on tire sur le manche pour virer le plus serré possible et se placer dans les 6 heures du bandit (l’hostile)
Le carburant… Car si les deux sont bons, c’est le fuel qui va faire la différence, le perdant tombera en panne sèche et s’éjectera…

Passe de combat aérien standard. (Le plus simple à décrire)

Le contrôleur aérien, au sol ou embarqué (AWACS E3 / E2 marine) indique un cap et une altitude à l’intercepteur. Il s’agit d’une approche tactique et non en ligne droite. Le but est de placer l’intercepteur en bonne position du premier coup. (Oui j’oubliai de dire qu’on a qu’une seule chance)
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Le but va être d’approcher, sans se faire voir et surtout sans utiliser le radar (c’est comme allumer les phares de la voiture dans la nuit, tu es mort)
Quelques minutes avant le visuel on va monter et descendre et changer de direction. Pourquoi ? On va chercher à savoir si on fait une traînée de condensation (de jour essentiellement) et surtout savoir à partir de quelle altitude ça condense !
Je rappel faut être discret, la grande fumée blanche tue !

Alors soit on a la chance d’arriver dans le secteur arrière et là c’est top top. Soit le bandit à lui aussi un contrôleur d’interception… Et là c’est moins drôle, secret de polichinelle…

Donc on va fatalement faire une présentation face à face…
On appel cela un croisement au casque. Pourquoi ?
Ici, deux avions de chasse, à grande vitesse (pour garder la manœuvrabilité / énergie) vont se croiser. Avant de tirer sur quelqu’un il faut l’identifier… C’est là que c’est compliqué.
Durant le croisement, on aura environ 2 à 4 secondes pour > identifier le type d’appareil (modèle, pays proprio), son comportement, si on a de la chance quel type d’armement il a sous les ailes (en fonction de sa charge « marchande » on peut encore prendre la décision de rompre le combat à ce moment précis. Rompre le combat car le bandit fait exactement la même chose, il analyse et décide d’engager ou non en fonction de ses règles d’engagement. S’il est équipé +++++ que nous il faut dégager et rompre. Si on décide d’y aller ce sera irréversible. Pourquoi ?

Scénario 1
Le bandit est équipé full combat aérien, missiles fox2 fox3 donc guidage infrarouge courte portée et radar longue portée.
Si je décide de rompre le combat je reste plein gaz et met encore plus de gaz ! j’échappe donc au fox2 qui est plutôt courte portée c’est OK mais il a du Fox3, suis mort il va me rattraper s’il ouvre le feu. S’il est fox2 only c’est OK

Donc disons qu’il a du fox3 longue portée j’ai pas le choix je dois engager. (Le bandit va faire la même chose)
Nous débutons ensemble un virage à pleine vitesse en tirant sur le manche au max, la tête toujours orientée pour ne pas perdre de vue le bandit et faire en sorte de se placer. Le casque même si très léger devient insupportable à 9 G, une butée mécanique permet d’aller à 11G… Difficile de tenir longtemps. Le pantalon anti G se gonfle afin de comprimer les jambes et retarder le reflux sanguin. Des exercices de respiration permettent de maintenir les abdos contractés dans ce même but.
Les moteurs sont à pleine poussée et à cette consommation, nous n’avons que 2-3 minutes de combat devant nous avant de ne plus pouvoir rentrer.
On surveiller le carburant minimum pour rentrer à la base ou sur le PA + la réserve de sécurité. Mais bon, à ce stade la réserve de sécurité heuu c’est pas la priorité !

A ce stade on ne va pas encore tirer hein ! le target peut ne pas faire de manœuvre hostile. Pas évident.
S’il est hostile et que nos règles d’engagement ou nos ordres le permettent on le tire, no comment.
La passe de tire est faite à très courte distance au canon (obus de 30mm) très efficace.
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Le type d’obus pour le combat aérien c’est de l’OMEI, obus mine explosif incendiaire.
Sur une très courte rafale, un seul obus au but peut suffire pour mettre HS le bandit.

L’engagement BVR (au-delà de la portée visuelle)
Là ça devient du jeu vidéo, mais les munitions font toujours aussi mal.

Même contexte, mais à longue portée. Jamais on ne verra les hostiles !

Sans contrôleurs, les radars sont ON, par intermittence, et avec des changements d’altitude et de cap, on allume les phares et on change de position.

Certaines tactiques à deux par exemple font qu’un seul appareil à le radar ON, l’autre est positionné autrement. (Secret)

L’identification des bandits peut être faite par le radar ainsi que le RVR, Radar Warning Receiver. Ce système permet tout simplement d’analyser les ondes radar du bandit via une banque de données et d’afficher en temps réel de quel type de matériel il s’agit.
OK vous me direz ca ne dit pas ce qu’il ont sous les ailes…
Oui bien vue ! mais sur le rafale il y a l’OSF, optronique secteur frontale. En gros c’est une super caméra ultra stable qui se verrouille sur un contact. Et les détails c’est comme de la 4K ! de jour et de nuit ! et infrarouge le combo, pas à 500 km non plus…

Bref tout le monde balance ses missiles et on compte les restants 😊

Ce qu’il faut savoir sur les missiles (juste pour infos)
Le système de propulsion d’un missile c’est pas comme dans les films, il ne carbure pas pendant 10 minutes à suivre l’avion entre les buildings !
D’ailleurs, au lieu de dire propulsion, je préfère plutôt dire système d’impulsion (vision perso) car un missile courte porté va être propulsé durant 2-3, allez 5 secondes et plus rien. Plus de panache de fumée, RAS mais il va accélérer très vite et une fois le moteur OFF il va continuer sur son inertie en toute discrétion, et c’est suffisant.
Fox1, le missile est guidé par le radar de l’avion, pour toucher le target le lanceur doit toujours rester plus ou moins de face, dangereux. Si le contact décroche, tchao le tir. (Ancienne génération, missile super 530D sur mirage 2000 par exemple)
Fox2, généralement de courte portée, son autodirecteur (tête chercheuse) infrarouge, va chercher la chaleur du target. Les anciennes générations, AIM9 / magic2 (français) n’arrivaient qu’à accrocher le moteur bien bien chaud, il fallait être derrière. Une tactique consistait d’ailleurs à réduire totalement les gaz en fin de croisement pour le pas attirer l’autodirecteur adverse.
Maintenant c’est plus (ou moins) fun, ça dépend de se position dans l’arène. Le fox2 moderne arrive à détecter les échauffements de la structure de l’avion. Et oui un avion dans l’air chauffe, surtout un chasseur qui va vite. Cela veut dire qu’il est possible de faire un tir en présentation de face.
Autre avantage du fox2, il n’est pas détectable. Sauf… chuuuuuut
L’inconvénient des courtes portée fox2 c’est qu’il n’ont rien dans le sac. Temps de poussée très court. Cela veut dire que si la munition doit faire un virage très serré elle va perdre de l’énergie, si elle doit monter idem. Donc la tactique pour l’éviter c’est de tourner et monter (rien de secret, du bon sens 😊)

Le Fox3 (fire and forget) tir et oubli
C’est la même chose que le fox1 sauf que l’arme est autonome, elle a son propre radar. OK faut développer car c’est plus complexe que ça !

Dans un premier temps la cible est accrochée au radar, le target est à portée de tir. Le missile reçoit en temps réel les données de sa zone de recherche.
Après le tir, l’arme accélère et monte très haut (fonction des modèles) la trajectoire est balistique, le guidage est fait par centrale inertielle (modèles) le temps moteur est de 15 à 40 secondes (modèles)
Durant cette phase il est encore discret, le moteur se coupe, plus de fuel, il continu sur inertie, il reste encore 2/3 de la distance à parcourir. A l’approche de la zone de recherche (appelée en fonction des armes la kill zone) le radar de l’arme s’active et recherche. Une fois le target accroche c’est game over généralement, surtout s’il se trouve dans la no escape zone. Une fois que le radar de l’arme s’active le bandit est averti par son système RWR, mais il est peut-être trop tard. Sa seule chance, c’est d’avoir changé de direction et sortir de la zone. Sans propulsion, l’arme aura du mal à suivre le target surtout si elle a besoin de faire des changements de direction ainsi que dans le plan.

Fox2 ++ (français)
Particularité du MICA, missile d’interception et de combat aérien.
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Il y a deux versions, la base de l’arme est la même, même moteur, même charge militaire, même dimensions.
Il n’y a que les autodirecteurs qui changent, radar / infrarouge. Interchangeables.

Une révolution ! pourquoi ?
Sur du Fox3 basique ça change rien, ca fonctionne de la même manière.
Sur du Fox2 ça change tout. Grande portée et grosse poussée avec un guidage inertiel et infrarouge. Du prémium !

Autre particularité. Le tir par derrière (on l’appel le tir par-dessus l’épaule)

Un avion radar AWACS dirige un intercepteur rafale pour identifier un appareil. Une fois le croisement au casque fait, le rafale décide de rompre car il n’a aucune chance en dogfight (combat tournoyant) ou il le sentait pas 😊)

Il fait donc demi-tour ou continu tout droit en accélération pour se barrer mais il sait qu’il va se faire tirer une fois que le bandit aura terminé de tourner…

L’awacs, via une liaison de donnée (liaison 16, standard otan) alimente le système radar du rafale. La cible est sur l’écran multifonction alors qu’elle est secteur arrière…
La cible est verrouillée, le MICA part et passe par-dessus l’épaule et se impact de face le bandit.

Voila la révolution (de l’époque)


Après cet aparté violent !!

Le tir air sol, il fait partie du cursus. Cela va consister à apprendre le tir canon, roquettes, bombes lisses. Les roquettes c’est globalement du passé pour les chasseurs modernes. Plutôt sur hélicos de combat genre Tigre.

Le tir canon, contrairement au films !!! ça m’énerve, va consister à grouper les obus dans un tout petit cercle et non pas faire une ligne de gerbes de terre qui se soulève du sol !
Et oui le but c’est de toucher avec précision un truc.

Globalement c’est la même passe que les roquettes.

Soit on approche en moyenne altitude et on pique sur la cible… Cela veut dire que nous sommes confiants qu’il n’y a pas ou peu de menace sol air (missiles portables ou canons anti aériens) cela laisse plus de temps pour la visée, EASY !
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Option environnement hostile…
Il faut arriver très fort en très basse altitude, généralement les coordonnées de la cible sont connues et intégrées. Là il faut faire preuve de précision et pas se louper.
Une fois à environ 2nm (nautiques) donc 3.7 km env on fait une ressource franche (on monte un peu) on se retourne sur le dos, on pique sur la cible, on se remet dans le bon sens, prise de visée, tire et manœuvre évasive au ras du sol avec un dégagement à l’opposé du sens des ricochets !!! LOL

En effet le canon est rayé afin de faire tourner les obus ce qui leur assure une grande stabilité en vol. Le canon ayant des rayures à droite les ricochets auront tendance à aller dans le sens de la rotation il faut donc dégager dans l’autre sens 😊
Des incidents ont été relevés dans le passé avec des appareils ayant pris des éclats de leurs propres obus. Soit la passe de tir a été effectué à trop courte distance, soit le dégagement a été fait dans le sens des ricochets… à droite…


3 modes sont possibles et pré sélectionnés, salves de 21 / 42 obus, ou illimité, en même temps, avec un magasin de 150… c’est pas no limit !

Pas grand-chose à dire sur les bombes lisses…
Les bombes lisses d’entraînement contiennent un fumigène qui permet une restitution du tir par l’officier de tir au sol et d’annonce le résultat en live.

BON ALLE J EN PASSE UN PEU suis déjà trop long mais que c’est bon !

Si vous aimez le sujet et que vous avez des questions d'ordre général ou plus poussées j'ouvrirais une file dans un endroit adapté :top:

Demain nous allons en mer !

Re: l'aviation militaire présentée par Noob

par ChristelleP » 06 févr. 2022 00:53

Re: File scalping et day trading du lundi 31 janvier 2022
par Amarantine » 30 janv. 2022 13:39


Waouhhhh ! tu as fait très fort Noob et qui l'eût cru? j'en ai déjà lu le 1er tiers et je marque une pause avant d'attaquer le 2ème.
Il faut vraiment être des passionnés vue la formation que les élèves endurent.

"Ensuite pour les quelques élus...."
Prennent-ils aussi des femmes? et il y a certainement une limite d'âge pour suivre cette formation?
Les conditions physiques doivent être très, très serrées. (vue, ouïe, coeur...)

Je vais tout lire, même si je confonds tout ensuite, :lol: c'est très complexe.
Grand merci Noob et poste l'ouverture de mardi quand ça te conviendra (je comprends bien demande que tu as faite. ;) )

Re: File scalping et day trading du lundi 31 janvier 2022
par Noob75 » 30 janv. 2022 15:18


Hello Amarantine,

Alors à l'époque, donc jusqu'à 2012, dernier embarquement lors du "conflit" en Libye il n'y avait pas de femmes dans la chasse embarquée à proprement parlé.
En revanche il y a une communauté de femmes beaucoup plus présente sur les différents hélicoptères de la marine ainsi que la patrouille maritime, PATMAR / SURMAR.
A l'heure actuelle je ne sais pas, je ne suis plus trop voir plus du tout l'actu :top:

A l'époque la limite d'âge était de 21-23 (dérogations diverses et variées) ans pour intégrer. Condition physique bonne mais c'est pas la légion étrangère non plus !

En revanche aux US cela fait pas mal d'années qu'il y a des femmes dans la chasse embarquée :top: :top:

Re: File scalping et day trading du lundi 31 janvier 2022
par Amarantine » 30 janv. 2022 15:44


Grand merci Noob pour la précision. t
Très courageuses ces femmes et sûrement beaucoup de renoncements par rapport à une vie dite "normale".
2ème tiers lu. :top:

Re: File scalping et day trading du lundi 31 janvier 2022
par khubiwinch » 30 janv. 2022 15:46

Merci Noob ! Super passionnant, moi je suis plus du côté des JTAC ;)

Sinon il y a une femme pilote rafale dans l'aeronavale française mais je ne sais pas si c'est la seule.

Re: File scalping et day trading du lundi 31 janvier 2022
par Noob75 » 30 janv. 2022 15:55


Salut khubiwinch

Alors la partie qui te concerne c'est Jeudi !
On va parler des FAC JTAC de la RESCO,

Tu me dira ce qui a changé depuis 2012 chez les Jtac (sauf classifications)
Merci pour l'info sur les Girls, je ne savais pas, très bonne nouvelle :top:

Re: l'aviation militaire présentée par Noob

par ChristelleP » 06 févr. 2022 03:18

la suite demain... :)

Re: l'aviation militaire présentée par Noob

par Francis1 » 06 févr. 2022 13:24

:merci:

Re: l'aviation militaire présentée par Noob

par ChristelleP » 06 févr. 2022 16:31

merci Francis :mercichinois:

Re: l'aviation militaire présentée par Noob

par Noob75 » 10 févr. 2022 23:13

Merci pour ce boulot Christelle :mercichinois: :mercichinois: :mercichinois: :bravo:

Re: l'aviation militaire présentée par Noob

par ChristelleP » 11 févr. 2022 01:38

merci Noob ! :mercichinois:

Re: l'aviation militaire présentée par Noob

par ChristelleP » 11 févr. 2022 02:47

Nous arrivons presque en fin de cursus, presque… Arrive le moment redouté de découvrir l’appontage.

On repart dans la théorie, réglementation etc etc

En vol nous allons faire des ASSP, appontages simulés sur piste à Meridian.
En gros l’une des pistes de la base, sa première partie (le seuil) présente des marquages qui représentent la piste oblique du porte avion (américain)
La manœuvre c’est de taper au bon endroit afin de la crosse d’appontage accroche l’un des 6 ou 4 brins (dépend de la génération de porte avion) maintenant c’est 4.

La piste est oblique, orientée légèrement à gauche de 7 degrés pour permettre en cas de loupé de repartir et refaire une présentation.
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A gauche de la piste un optique lumineux simule celui sur le PA. L’optique d’appontage c’est une sorte de pancarte avec différentes lumières, du vert du rouge du blanc.
Cette optique est stabilisée par rapport aux mouvements du bateau, elle va surtout indiquer la pente idéale a respecter. Tout est fait pour permettre au stagiaire d’être dans les conditions ops, sans la mer…
Juste à côté de l’optique il y a l’OA, l’officier d’appontage, le big boss. C’est lui qui contrôle l’affichage, mais c’est surtout lui qui va donner des instructions à la voix ! c’est un pilote très expérimenté avec un grand nombre d’appontages qui remplit cette fonction essentielle. Essentielle car le pilote lors de son approche peut et va avoir une perception erronée de sa position par rapport au bateau. L’OA, en plus de son expérience, par habitude arrive à tout de suite voir si la trajectoire finale est bonne. Il va donner quelques instructions a effectuer immédiatement pour corriger si besoin. S’il voit que ca rigole > remis de gaz, il fait afficher les feux rouge clignotants.
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Lors de l’apprentissage, dans un premier temps pendant les ASSP la crosse n’est pas sortie, ce sont juste des tuch and go, ensuite on commence à sortir la cross et voir si le brin idéal peut être obtenu.
Sur les 4 brins (USA) il faut aller trouver le 2 ou 3. En France faut chope le 2 ou 3 ème sur les 3.
Le premier est presque interdit pour des raisons de sécurité. S’il y a du tangage l’arrière du pont monte et descend de plusieurs mètres… Cela veut dire que si la trajectoire amène l’appareil sur le premier brin avec un fort tangage et pont qui se lève il peut y avoir que quelques mètres de marge donc c’est tendu.
Le deuxième c’est le graal !! RAS au top
Le troisième c’est pas mal, sauf qu’une fois immobilisé on ne voit plus le pont devant, il n’y a que la mer (sur PA français) on est très très proche du bord 😊 le mental !
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La crosse relevée.

Lors de l’appontage, le pilote ne va pas faire d’arrondi (comme Cyril sur le 330 😊) en gros quelques instants avant de toucher on relève un peu le nez pour faire un touché délicat (le kiss)

Bon ici c’est plus bourrin, on parle plus d’un crash contrôlé. A aucun moment on ne va relever le nez jusqu’à l’impact.
Une fois le contact sur le pont sans réfléchir manette sur plein gaz !
Si jamais on a loupé le brin, si la cross a rebondie sans accrocher il faut repartir. Donc par défaut c’est toujours plein gaz.
Dans le même moment par tribord avant (donc à ? > droite) il y a un chien jaune, un petit monsieur qui fait signe si la cross a bien accrochée ou pas. Ce n’est qu’une fois que l’avion est stoppé qu’on réduit les gaz.

LA PROCEDURE COMPLETE
Qui est à intégrer pour la planification de la mission, réelle ou entraînement.
L’heure BRAVO, c’est l’heure du catapultage, le CHARLIE, l’appontage.
Le B est généralement respecté à quelques secondes près. Il n’est pas le fait du pilote en principe.
Le C est totalement de la responsabilité du pilote, et doit être respecté à +- 30 secondes… ça devient drôle 😊
C’est important car le porte avion évolue dans son environnement maritime, avec le trafic bateau, la météo etc etc
Donc avant chaque pontée, la position du PA est connue et planifiée à l’avance idem pour le retour de la pontée, le BRAVO.
Pour que le timing soit bon tout le monde doit le respecter.
Par exemple lors des manœuvres aviation le PA doit avancer à environ 25 nœuds 50 km/h et surtout face au vent, on comprendra que s’il y a du trafic maritime il faut pouvoir placer cette trajectoire avec précision…
Face au vent pour simplement ajouter du vent relatif pour les avions, cela permet de réduire la vitesse d’approche lors du retour et faciliter les appontages. Idem pour le catapultage.

Si on va plus loin dans les détails concernant le sujet du vent, le navire ne va pas tout simplement mettre un cap face au vent, mais il va faire en sorte que le vent arrive face au cap de la piste oblique, donc toujours décalé de 7 degrés.

C’est pour cette raison que quelques fois le sillage vu de haut montre de multiple correction de cap afin de maintenir ce vent sur la piste oblique.

Il en va de la sécurité des vols. Tout comme n’importe quel avion de ligne commercial il va chercher la piste qui se trouve la plus face au vent. (de mémoire, dans le civil, le contrôleur aérien peut proposer un départ en vent arrière à condition que la vitesse du vent soit inférieur à 9 nœuds. L’équipage est en droit d’accepter ou refuser, le contrôle ne peut rien dire) Dans l’armée, les performances des machines font qu’il est possible en cas d’urgence / besoin, de décoller vent arrière avec une composante importante. En revanche pour le retour un vent de face sera privilégié.


Pour rentrer à bord (en France) aux USA c’est un truc super complexe…

L’avion se présente dans le sillage du PA légèrement à droite (tribord) à 660 pieds d’altitude et 280 (X1.852 km/h) nœuds de vitesse.
Le passage par le travers gauche au PA est important car il permet de valider l’heure CHARLIE… fenêtre de +- 30 secondes. Sachant que le circuit qui va suivre prend 1m30 il faut se débrouiller pour y être à l’heure 😊

Lors du transit retour, dans l’armée de l’air on peut profiter du paysage. Dans la marine, le job n’est pas terminé. En fonction de l’heure CHARLIE, de notre retard ou avance, on va ajuster la vitesse afin d’arriver avec une légère avance. C’est à ce moment-là, à condition d’avoir de l’avance que nous allons pouvoir ajuster la masse du carburant restant pour être le plus léger possible tout en s’accordant le luxe de faire une seconde ou troisième présentation (pour les plus mauvais 😊)
Pour les plus écolos / namasté etc on va privilégier quelques figures aériennes afin de se faire plaisir ou tester des trucs potentiellement vus à la TV, pour d’autres ce sera une vidange de quelques centaines de KG de fuel… je détestais cela… sauf en cas d’urgence.
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Le circuit beau temps, arrivée au break

Une fois à la perpendiculaire de la partie arrière du pont on lance un décompte, moyen mémo, compter dans sa tête 331 – 332 – 333 et on vire SEC à gauche pour faire un 180 degrés. S’il y a un ailier il commence à compter à partir du virage du leader.
Une fois sur la branche vent arrière on sort le train et la cross. Sur le pont, un marin avec de grosses jumelles est chargé de vérifier visuellement que tout est sorti.
Une fois le travers du PA franchit on débute le dernier virage à gauche et on commence à descendre légèrement mais d’une manière constante.
La difficulté de ce dernier virage est de nous présenter comme il faut, bien aligné, sur la bonne pente…
Le stress commence à monter dans cette zone 😊
Si la trajectoire est bien gérée, on n’est pas trop mal et l’officier d’appontage ne dit rien de méchant.
Une fois stabilisé on fait les derniers réglages. On a le visuel sur l’optique d’appontage. C’est à ce moment là qu’il faut faire l’annonce réglementaire à la radio pour l’officier d’appontage ainsi que le chef avia (le boss des avions)
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Prise de visuel de l'optique et annonce réglementaire :

« Miroir 1.2 Cortex »
Miroir signifie que l’optique est en vue, 1.2 tonnes de carburant restant, Cortex, l’indicatif du pilote à bord. Comme ça l’officier d’appontage identifie le pilote, chevronné, débutant etc

On se rapproche de plus en plus et une difficulté se présente, elle est toujours là. Le château du PA, la passerelle, qui dépasse du pont d’envol d’environ 20 / 25 mètres engendre des turbulences en raison du fait que le bateau avance à 50 km/h, ce passage doit faire l’objet d’une correction par anticipation sous peine de perdre la bonne trajectoire et de se faire jeter par l’OA.
Tout est OK, correction faite, ça tombe comme il faut, le pont est touché au bon endroit, plein gaz, on sent la décélération violente, arrêt, gaz plein réduit. Le chien jaune indique de relever la crosse et tourner à droite dans sa direction afin de rejoindre l’emplacement de stationnement ou de ravitaillement.
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Direction la sale de débrief à l’issue de la pontée ou l’OA débrief tous les pilotes sur la qualité de leur appontage. Tout le monde prend généralement sa petite pièce 😊
Ensuite débute le débrief de la mission, qui peut durer 1 à 2 heures voir plus en fonction de la complexité du vol.

Les accidents incidents possibles lors des appontages, liste non exhaustive…

Le pilote ne respecte pas l ordre de l’OA de remise des gaz car trop bas > il se crash sur l’arrière du PA qui fait quand même l’équivalent d’un immeuble d’habitation de plusieurs étages…
Le pilote est victime d’une panne moteur dans cette même phase, même crash.
Le brin d’arrêt casse en pleine décélération de l’appareil > crash très probable car même avec les pleins gaz il sera improbable d’avoir assez de vitesse pour repartir. Une très rapide analyse de la situation peut permettre au pilote de prendre la décision de s’éjecter. Le pilote recevra également dans le même moment l’instruction à la radio de s’éjecter. En effet il est plus simple d’analyser la situation de l’extérieur et de constater que c’est trop tard. Ces instructions radio peuvent faire gagner X fractions de secondes pour initier l’éjection. L’appareil est bien entendu perdu.
La crosse d’appontage peut casser…
Etc etc.

Bonus des dangers sur le pont.

Lors d’une rupture de brins ce dernier ayant accumulé une énergie incroyable car aller cisailler tout ce qui se trouve à hauteur d’homme sur le pont… Le brin fait plusieurs centimètres de diamètre il ne s’agit pas de fibre optique télécom.

Lors de toutes manœuvres aviation, une équipe pompiers est équipée et présente sur le pont pour intervenir.

J’oubliai l’essentiel !!!
Le PEDRO et la NOUNOU

Le pédro c’est le nom donné à l’hélicoptère de sécurité qui est toujours en vol lors des phases de départ et d’arrivée. Il maintien une sorte de stationnaire à gauche du PA et avance à la même vitesse. A bord, un plongeur sauveteur. En cas de pépin et d’éjection c’est lui qui récupère et hélitreuille le pilote. Aucun vol n’a lieu si l’hélico est indisponible.
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position du Pédro lors des manœuvres aviation

Lors du catapultage par exemple, l’appareil est dans une sorte de rail, son train avant à une barre de catapultage qui est accroché au sabot de la catapulte.
Une fois sur le rail, un chien jaune fait signe que c’est OK et qu’il faut mettre plein gaz, il faut absolument poser les mains sur les genoux durant toute la phase jusqu’à la sortie du pont. On ne touche les commandes qu’une fois en vol.
L’avion étant sur son rail, une touchette même légère peut entraîner un mouvement parasite d’oscillation qui va entraîner une mauvaise sortie à vitesse réduite de la catapulte et au final un décrochage et crash.
C’est arrivé une fois, un super étendard avec un pilote étranger présent dans le cadre d’un échange. Récupéré par le pédro ! RAS
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vue de la catap !

La NOUNOU

C’est un rafale comme les autres, qui a été configuré en version ravitailleur en vol. Quand les conditions météo sont difficiles il y a quelques fois plusieurs loupés pour apponter… Le temps c’est du carburant. Au bout d’un moment…

La nounou, avec à bord un pilote expérimenté est catapulté afin de faire un petit complément fuel pour refaire d’autres approches.
C’est pour cette raison qu’il faut communiquer le carburant restant à l’officier d’appontage.
Lui va décider si la nounou part, ou si l’avion doit se dérouter sur un terrain de dégagement.
Bon des fois y a aucun terrain de dégagement donc c’est appontage / nounou pendant des heures ou éjection LOL

Chaque appontage est noté par l’OA dans un carnet et une note est attribuée, le champion en titre porte des lacets d’une couleur différente pour montrer que c’est le BOSS !
Pour être champion, pas compliqué, brin numéro 2 à chaque fois + aucune remarque de l’OA lors des approches ! tout un programme 😊


Bref, revenons au T45.
Le jour de la qualification, il faut valider 10 appontages de jour. Voila.

Une fois le cursus US terminé retour en France, direction Landivisiau. Et c’est là que tout recommence.
Et oui, il faut ré apprendre, ou disons reprendre les marques de la réglementation française.

Cette fois ci il faut se qualifier sur son outil de travail de tous les jours, le rafale M (marine)
Ça recommence, simulateur, paprasse à apprendre etc etc

Et le top du top c’est qu’il faut se requalifier à l’appontage, car les PA US sont immenses comparé au Charles de Gaulle 😊 😊 😊 😊

Le T45 peut voler très lentement comparer au rafale et les PA US ont une piste oblique énorme. Sur le CDG c’est tendu, c’est petit (budget)

Donc c’est reparti pour des appontages simulés sur piste et une nouvelle qualif à bord.
Les ASSP sont un calvaire pour les riverains de Landivisiau, un groupe de 4 à 6 avions qui tourne pendant une heure très bas…
Du coup régulièrement les ASSP sont décentralisés sur Lorient, Istres, Toulon.
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Optique à terre.

Pour terminer, sachez que lorsque le PA sort en mer il n’y a pas d’avions à bord, ils viennent directement de Landivisiau quand il quitte Toulon. Ils sont récupérés en mer, idem pour le retour. Quand le PA rentre à quai à Toulon, les pilotes sont quelques fois déjà à la maison en Bretagne 😊


LE PORTE AVION ET SES ACCOMPAGNATEURS

Le RAM, ravitaillement à la mer.
J’en parle car je pense que pas mal de gens ne savent pas que cela existe, enfin c’est dans ma croyance.
Le PA a une autonomie interne d’environ 45 jours de vivres. Il a sa propre réserve de kérosène pour l’aviation, de diesel marine (moins raffiné que le diesel voiture mais plus raffiné que le fioul marine marchand)
Sa propulsion est nucléaire donc pas besoin de faire le plein sauf tout les 6/7 ans !
Sa réserve de diesel marine est réservée à son escorte au cas ou.
En effet le PA ne sort jamais seul… Il n’est pas très bon pour se débrouiller seul face à une pluralité de menaces modernes type attaques de saturation.
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Donc pour assurer une bonne escorte nous allons prendre une frégate de défense aérienne. Son rôle va être de former une bulle de défense surface-air à l’aide de sa dotation de missiles anti aériens longue portée (entre autres) ainsi que ses systèmes de détections très performants.

Nous allons aussi prendre une frégate ASM de lutte anti sous marine. Elle possède des systèmes de détections ASM spécifiques et contribue à la protection du groupe.

Dans la doctrine moderne on peut également ajouter une FREMM, frégate multi mission. Elle est pas vraiment experte dans un domaine mais plutôt un mix des deux précédentes capacités.

L’un des éléments les plus importants de l’escorte ! le sous marin nucléaire d’attaque, le SNA. Sont rôle est essentiel et il part avec le groupe embarqué systématiquement. Généralement il ne fait pas partie de l’escorte proche, mais est en amont de la route du groupe afin de s’assurer que tout est OK.
Pour mémoire sur les groupe US il y a 2 sous marins d’attaque ! c’est le standard minimum.

En fonction de la distance, de la zone de déploiement ainsi que la durée, on va également faire appel à un BCR, un bâtiment de commandement et de ravitaillement. On l’appel aussi le pétrolier ravitailleur.
Il va permettre de ravitailler à la mer la totalité des bâtiments de surface sauf le SNA, en vivres, en fuel, en eau potable, en pièces détachées, en armement.
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le groupe aérien naval.

Une phase de RAM, ravitaillement à la mer peut durée plusieurs heures, c’est pas le plein de la voiture et du frigo que nous connaissons, en plus cela ce déroule en mer à 10 – 12 nœuds.
Durant cette phase aucun changement de cap possible, aucune possibilité de mettre en œuvre les avions du PA, il s’agit de la période la plus vulnérable pour le porte avion ainsi que les autres ravitaillés.
C’est pour cette raison que les différents escorteurs qui sont libres de manœuvrer assurent la sécurité du RAM en formant cette bulle anti surface et anti sous marine.

Lors d’un déploiement opérationnel réel, le groupe se ravitaille tout les 3 à 5 jours, le but étant de garder une capacité full presque tout le temps. Le pétrolier lui fait la navette entre les ports les plus proches et le groupe.


Impossible de ne pas parler de l’équipage (1950 marins), des centaines de spécialités qui font qu’un pilote seul peut espérer simplement monter dans son avion sur le pont !
L’appareil est à la base dans le hangar sous le pont. Il faut du personnel pour la manœuvrer et l’arrimer sur le pont. Mais avant cela des mécaniciens auront probablement travaillés toute la nuit afin de vérifier que l’appareil est dans les normes.
Une équipe va procéder au plein de fuel.
Une autre équipe va fixer l’armement si besoin sur l’avion. Cet armement est initialement en soutes spéciales dans les entrailles du bateau.
L’équipe de conduite du navire assure la navigation et la sécurité en mer.
L’équipe météo permet de fournir la situation météo pour la navigation maritime et aérienne.
L’équipe médicale.
L’équipe cuisines fournissent 6000 repas par jour !
L’équipe commissariat va s’occuper de toute la logistique, achats carburant, vivres, petit matériel et autres consommables.
L’équipe sécurité, les fusiller marins vont assurer la sécurité à bord, une mission de police militaire. Mais également lors des escales à l’étrangers où le bâtiment constitue une cible stratégique de choix.
Etc
Si un seul service ou partie du service fait défaut ca ne tourne plus.
Donc un grand merci.

Les conditions de travail du personnel de pont d’envol est pénible ++
Pour commencer, il y a toujours du vent sur le pont. Comme indiqué plus haut, pour mettre en œuvre les avions il faut toujours être face au vent et maintenir une vitesse de vent constant sur le pont pour les avions.
Donc pendant ces phases il y a pendant des heures 40 à 50 km/h de vent, si il pleut, si il fait froid…
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Re: l'aviation militaire présentée par Noob

par ChristelleP » 11 févr. 2022 02:53

Re: File scalping et day trading du mardi 01 février 2022
par Noob75 » 31 janv. 2022 22:41


Annexe :
Une configuration Nounou c'est comme cela.

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Re: l'aviation militaire présentée par Noob

par ChristelleP » 11 févr. 2022 09:45

La suite ce soir ou demain :)

Re: l'aviation militaire présentée par Noob

par Francis1 » 11 févr. 2022 14:23

Merci

Re: l'aviation militaire présentée par Noob

par ChristelleP » 11 févr. 2022 15:56

merci Francis :mercichinois:

Re: l'aviation militaire présentée par Noob

par ChristelleP » 11 févr. 2022 21:12

LES DIFFERENTES QUALIFICATIONS

"avertissement : attention plus de détails techniques, moins de photos..."

Le pilote embarqué doit décrocher plusieurs qualifications, certaines sont communes à l’armée de l’air d’autres propres à la Navy.

Qualifs,
Appontage jour / crépuscule / nuit (hiboux)
Qualif Nounou

PIM – pilote à l’instruction militaire.
C’est la période initiale où il faut maîtriser la bête.

PCO – pilote de combat opérationnel
Il doit être capable d’assurer la mission principale de sa flottille.
A la 12f par exemple c’est la chasse.
Dans cette qualif plusieurs missions peuvent être réalisés dont la PO, permanence opérationnelle « police du ciel »
Elle consiste à être d’alerte durant 7 jours h24 sur une base à terre, pour la marine c’était à Lorient. Deux avions sont en prêts à partir. Le premier doit décoller en 7 min max, le second alerte à 15 min. Ils sont armés réel.
La PO va partir pour aller par exemple porter assistance à un avion d’aéroclub égaré ou en panne radio ou qui vient de survoler une zone interdite (centrale nucléaire, site militaire ou civil sensible, grande ville etc)
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Un avion de chasse peut également faire l’objet d’une PO, s’il a un problème radio par exemple.
Une procédure existe dans l’armée pour indiquer au contrôleur aérien la panne radio. Il suffit de monter en moyenne altitude, et décrire un triangle, jusqu’à ce qu’un appareil de la PO vienne en assistance 😊 EASY
L’appareil va aller au contact du target, l’identifier, prendre des photos, tenter de prendre contact par radio ou par gestes visuels. En fonction des ordres reçus il fera un arraisonnement sur un terrain adapté. Durant tout ce temps le chasseur va guider l’égaré ou le contrevenant jusqu’à l’atterrissage.

Dans le cas particulier d’un appareil suspect ou qui n’obtempère pas la HADA (haute autorité de défense aérienne, le premier ministre) est avisé par l’état-major. La chaîne est très courte et réactive, enfin au mieux quoi.

En fonction de la situation l’HADA peut ordonner et autoriser un tir de sommation.
Le chasseur se placera à côté du suspect et va tirer une rafale canon avec des obus traçants -très visible même de jour)
Si cela n’est pas suffisant, un tir de destruction peut être ordonné (jamais arrivé en France)
Pour cette phase ultime une procédure d’identification est réalisée avec un code présent à bord du chasseur, mais là c’est chuuuut.


Une mission type de PO (permanence opérationnelle) la police du ciel.

Une équipe de 2 pilotes, 2 avions, 7-8 mécanos est d’astreinte pendant 7 jours, H24 dans un petit baraquement juste à côté du hangar aéro. Généralement cette zone est à l’écart du reste, il s’agit d’une zone sensible (munitions réels, spécificité de la mission)
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L’alerte est déclenchée, tout le monde connait son job. Les pilotes sont H24 en tenue de vol. A partir de maintenant l’avion a 7 minutes pour décoller sans connaître la mission.
Un seul avion va partir, le second qui était en alerte 15 minutes passe mécaniquement en alerte 7 minutes.
Tout le monde se dirige au hangar, à 15 – 20 mètres de la zone de vie.
Le pilote monte à bord, un mécano l’aide à s’harnacher alors que les autres sont déjà en place pour préparer la mise en route des moteurs.
L’armement à bord est réel, les obus du canon sont réels, les deux missiles MICA IR également.
Une fois prêt le pilote ferme la verrière et le mécano s’éloigne. Il y a un mécano à chaque extrémité de l’avion.
Le pilote indique au mécano face à lui qu’il est prêt à mettre en route, aucun autre mécano n’indique que quelque chose cloche donc la mise en route débute.
Il s’agit d’un moteur très moderne qui part très rapidement. Une fois les deux réacteurs en plein réduit et stabilisés il y a une petite période d’observation. En effet à ce moment là tout les circuit hydrauliques sont en pression et les mécanos surveillent quelques instants qu’il n’y a aucune fuite. (Si fuite il doit y avoir c’est à ce moment là qu’elle a de forte chances d’arriver)
Dans cette phase le pilote lance l’autotest des systèmes avion dont les commandes de vol.
Durant quelques secondes toutes les gouvernes et surface mobiles bougent dans tout les sens pour vérifier que tout est OK.
Si RAS lors du test le pilote fait signe qu’il est ready. Le mécano lui fait signe de procéder à l’essai de frein.
Il s’agit du dernier test avant que l’avion ne rentre dans la phase de roulage. Ce test est simple, on met un petit coup de gaz pour faire avance l’avion puis on saute sur les freins. L’appareil s’immobilise net et on voit que globalement tout les systèmes vitaux sont OK.
Le pilote salut le mécano et débute le roulage à grande vitesse (en fonction des bases) jusqu’à la piste.
Cette partie est très dense car du côté pilote il doit avoir pris contact avec le contrôle sol ou tour de la base. Il est FULL prioritaire. Il s’agit d’une mission d’importance « stratégique »
Si le terrain, les taxiways le permet l’avion ne s’arrête jamais et débute son décollage directement. Le contrôle à mis fin à toutes les activités non prioritaires sur la base.

Gaz à fond, post combustion, en quelques secondes l’avion décolle, le train est immédiatement rentré.

Le but ici est de monter en haute altitude le plus vite possible et de contacter le contrôleur d’interception militaire.
Donc avant de monter en flèche il faut accélérer très fort en basse altitude puis monter en essayant de conserver le maximum de vitesse (donc d’énergie)
C’est à ce moment précis qu’il y un risque de franchir sans le vouloir le mur du son et provoquer des dégâts au sol (les vitres, le coup de flippe)
C’est quelque chose qu’il faut éviter de faire mais en cas de réel besoin c’est même presque obligatoire.

Le contrôle aérien de la base nous donne un cap à suivre au besoin pour la montée. Il ne faut pas oublier que l’espace aérien, en fonction des secteurs est ultra chargé et il ne serait pas sérieux de mettre en danger des avions lignes qui sont tranquilou dans leurs couloirs…

On affiche le code transpondeur 7400, ce code indique à tout les contrôleurs civils et militaires que nous sommes en train d’effectuer une mission réelle de sûreté aérienne. Nous sommes FULL prioritaire mais jamais mettre en danger les collègues des liners (avions de ligne)

Environ 1 minutes après on arrive dans la haute altitude, nous sommes déjà sur le bon cap et on change de fréquence pour passer avec le contrôleur d’interception. Il nous confirme ou donne une correction de route à faire et indique la nature de la mission.

Il s’agit d’un avion de ligne de type Airbus A330 Fret qui semble ne plus répondre à la radio au contrôle civil après avoir franchit la LCP, ligne de classification périphérique, c’est la limite de l’espace aérien dans laquelle tout ce qui vol doit être identifié.

Maintenant que nous avons la nature de la mission on fait rapidement un check fuel (dans la montée la conso est énorme !) ce check permet de voir si on es dans les normes.

Changement de code transpondeur, on affiche 7401, assistance en vol.
Le contrôle nous donne en continu la mise à jour de la position du target et nous donne un cap d’interception.

A quelques minutes du visuel on va faire un check fumée. On va faire quelques évolutions à gauche et à droite pour voir si nous faisons de la traînée de condensation. On va également faire la même chose dans le plan vertical avec l’accord du contrôleur (sécurité avant tout)

OK on condense dans cette zone au niveau 300 > 30 000 pieds, un peu moins de 10 000 mètres.
Le but étant d’être discret, on informe le contrôle de la fumée au FL 300 (flight level)
Notre target est au niveau 330, donc si on arrive dans son champs visuel il va nous voir de loin. Et oui… la tactique avant tout… 😊

Donc on va arriver par en dessous et par derrière.
En fonction du contexte on va garder le radar OFF jusqu’au contact visuel. Encore la tactique.
Pour une assistance en vol on peut mettre sur ON pour augmenter la rapidité de l’interception.

On arrive donc bien positionnés à 2-3000 mètres et on voit qu’il s’agit bien de la promesse initiale à savoir un 330 cargo, bimoteur ayant un cap et des éléments de vol stable.

Un avion subissant une avarie radio doit suivre à le lettre son plan de vol. Le contrôleur ne fait état d’aucune incohérence dans le suivie du plan de vol.
Tout cela indique déjà qu’on es plus sur un scénario de perte de radio basique mais il faut faire une levée de doute et « toquer à la porte »
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On demande l’autorisation de se placer à 1000 M de distance et 300 M d’étagement négatif. En gros on es derrière et en dessous.
A cette distance le visuel est très bon et il est possible de voir si il y a quelque chose de grossier qui cloche sur le 330. Ici RAS.
Pendant ce temps et depuis notre décollage le contrôle continu d’essayer d’établir le contact avec le 330.
On essaye également d’établir le contact avec ce dernier sur la fréquence de détresse 121.5.

On demande l’autorisation de se rapprocher. Le contrôleur nous répond clair pour le rapprochement sécurité 300 mètres.
Cette autorisation nous permet de nous rapprocher jusqu’à 300 mètre du 330. Cela signifie également que nous devenons responsable de l’anti abordage (collision) le contrôleur d’interception vient de nous transférer cette responsabilité.

Maintenant on va aller se balader tout autour du 330 mais sans rentrer dans le champ visuel des pilotes afin de faire du renseignement et un compte rendu.

« Il s’agit donc d’un A330 cargo immatriculé XXX le dessous de l’appareil est couleur rouge, le dessus est jaune, les éléments de vol sont stables, aucune avarie ou fuite hydraulique ou de carburant visible. »

(je vous laisse deviner de quelle compagnie il s’agit, petite dédicace 😊)

A l issue du compte rendu on reçoit l’ordre d’établir un contact visuel avec le poste de pilotage.
Fin de la phase discrète.
Maintenant il faut la jouer fine, il ne faut pas faire peur aux pilotes du 330. Donc on va se décaler sur la gauche (côté commandant de bord) remonter tout le long en étant légèrement en étagement négatif (en cas de mouvement du 330 on va éviter une collision) et on va se positionner de manière à voir le commandant du 330.
Déjà il est possible de voir si tout le monde va bien et qu’il n’y a pas de problème de pressurisation avec un équipage HS… scénario catastrophe…

Dernière tentative de contact radio, RAS, donc on passe en signes visuels. Le commandant nous répond par signes conventionnels qu’il a bien une panne radio. Nous faisons notre compte rendu et recevons l’ordre de l’escorter jusqu’à LFPG (Roissy Charles de Gaulle)
On fait un check fuel… quand même, l’histoire de voir si on peut aller à ce régime de vol jusqu’à LFPG et rentrer à la base. Si ce n’est pas le cas, pas grave il suffit de le dire et un chasseur de la PO va venir assurer notre relève.
On répond qu’on est GO en fuel et en mesure de faire le job.
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Maintenant nous allons faire signe au 330 qu’il doit nous suivre (sans faire le malin 😊) je plaisante.
On va donc battre des ailes de gauche à droite (signe conventionnel) lui de son côté va soit faire la même chose soit accusé réception visuellement par geste.
De nuit… on fait comment ????
On allume et éteint toutes nos lumières à plusieurs reprises d’une manière régulière. L’avion intercepté va répondre de la même manière. S’il ne peut pas nous suivre il va allumer et éteindre d’une manière non régulière. Là c’est une autre histoire…

A partir de maintenant on va simplement servir d’intermédiaire radio pour le compte du 330 et l’accompagner jusqu’à la piste d’atterrissage à CDG.

Quelques minutes avant l’atterro on va sortir le train pour lui indiquer qu’on a reçu l’autorisation de nous poser sur CDG.

Au fur et à mesure de la descente on va se décaler encore plus sur la gauche afin de laisser le 330 faire son atterro comme un grand. Une fois qu’il a touché la piste fin de mission, on rentre le train, remise de gaz et retour à la base en respectant tout la procédure de changements de fréquence avec les différents contrôleurs civils et militaires. Faut faire gaffe car autour de CDG bin y’a du monde !

Qualification suite :

Le PCO, va rester pco quelques temps,
Il va très rapidement aller chercher d’autres qualifs !

Ravitaillement en vol.
Assaut terre, attaques air sol (avec les différentes munitions) bombes lisses mk82, ASSM, GBU82, canon
Assaut mer, attaquer des bâtiments de surface militaires, frégates destroyers…
Missile exocet, ASSM.

Pour comparer l’attaque anti navire à un combat en pleine sur terre, c’est comme si un attaquant marchait sur un grand champ bien plat sans aucun endroit où se cacher et en face il y a un sniper ultra entraîné…
Ce type de vol demande à descendre très très très bas… moins de 10 M de la mer afin d’être repéré au radar le plus tard possible, idéalement réussir à tirer rapidement sa munition avant d’arriver à portée du système de défense de la frégate. Ce qui est quasiment impossible avec les systèmes modernes.

Lors de la guerre des Malouines, les Argentins descendaient à quelques mètres de la mer…

L’avion va devoir évoluer très bas, avoir une idée de la zone où se trouve le target, remonter un peu pour avoir une confirmation radar, tirer, redescendre très très bas et faire demi-tour pour quitter l’enveloppe de tir ennemie.

Reconnaissance. Mission très complexe à planifier et réaliser, utilisation de la nacelle RECO NG.
Dissuasion nucléaire… mise en œuvre du missile pré stratégique ASMP (air sol moyenne portée) sur décision gouvernementale. Tous les pilotes n’ont pas cette qualif.

Avec de l’expérience, notre PCO deviendra SCP
Sous-chef de patrouille, cela veut dire qu’il pourra être leader d’une formation de 2 appareils, c’est l’ancien (de la patrouille) il peut faire des remarques etc top 😊

CP, chef de patrouille
Il est leader de 4 à 6 appareils. Déjà là on es bien, on es petit big boss !

CM, chef de mission.
Ça c’est une qualif particulière que tout le monde n’a pas, il s’agit d’un stage réalisé chaque année dans un pays différent membre de l’OTAN. Ce sont les Tiger meets. Sur deux semaines les futures CM sont formés à planifier des missions très très complexe impliquant toutes les composantes air et coordination avec les troupes au sol.

En gros le gars il peut préparer une mission pour 50 / 60 appareils, chasseurs, bombardiers, ravitailleurs, transports de troupes etc


Durant toute sa carrière, il va devoir apprendre sans cesse et se mettre à jour tant côté réglementation civil et militaire, tant par les armements, l’évolution des menaces et les tactiques.

La vie de famille est compliquée ++ sachant qu’il faut compter en gros 120 à 150 jours de déplacement 😊 sous réserve d’opex !

Je disais au tout début qu’il n’y a pas beaucoup de temps pour regarder le paysage. Pourquoi, chaque minute de vol est mise à profit pour faire quelque chose !

Un pilote de l’armée de l’air à une dotation annuelle de 180 heures de vol, HDV
C’est pas beaucoup…
Quelques différences avec le cinéma,
Le pilote garde toujours son masque… la radio est dedans.
Le poste n’est presque pas pressurisé, donc en altitude faut respirer… donc il garde le masque…
On garde toujours au moins une visière baissée, au moins la transparente car si on tape un gros oiseau en basse altitude la verrière peut péter et bonjour les dégâts…

Même si on zappe la visière, en cas d’éjection, avec l’accélération verticale elle descend toute seule.

Particularité du système oxygène du rafale.
Les anciens, type M2000 il y a un réservoir d’oxygène à bord, un mélange est ensuite fait avec l’air ambiant tout est auto régulée. Le problème c’est que cela demande de la maintenance.
Sur le rafale il y a un générateur d’air qui concentre l’oxygène ambiant et le diffuse à la demande. Quasiment aucune maintenance.

Un pilote marine 240 hdv
240 h / 11 mois = 21.8 h par mois / par 20 = 1.09 hdv par jour…

Pour se former à toutes ses qualifs chaque instant en vol est mis à profit pour travailler quelque chose. Gros travail de planification par les chefs de flottilles pour que tout le monde soit OP.

Un pilote de ligne tourne en gros à 900 hdv par an et on ne lui demande pas de savoir se battre… voilà la complexité.

L’ARMEMENT

Missile anti navire Exocet AM39, il est tiré en basse altitude après avoir accroché la cible au radar, ensuite il cherche sa cible comme un grand. Une fois tiré, l’arme descendre à env 3 mètres au-dessus de l’eau. Son but est d’aller taper les super structures du navire. Dans les faits une frégate peut être transpercée. Cette arme ne permet pas forcément de couler le bâtiment mais peut le mettre hors de combat, ce qui est déjà bien. Incendies, diverses avaries, problèmes électriques.
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La GBU12, bombe a guidage laser.
C’est un corps de bombe classique MK82 de 250 kg qui contient 89 kg d’explosif. On y ajoute un kit de guidage, petit empênage à l’arrière et capteur laser à l’avant.
1, La position de la cible est connue à l’avance. L’avion largue la munition grâce au système de visé embarqué comme une bombe lisse classique. Il embarque également un pod de désignation laser. Ça renvoi dans le poste sur un écran ce que voit le pod. Une télémétrie et une stabilisation permet de rester sur la cible même en cas d’évolutions de l’avion, tout est stable. 10 à 15 secondes avant l’impact (le temps de chute est affiché à bord) le lasser est activé et la munition fait la dernière correction et impact à quelques mètres près.
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6________.png (134.53 Kio) Vu 450 fois
L’AASM, munition hybride, armement air sol modulaire.
Un corps de bombe MK82 sur lequel on ajoute un kit de guidage ainsi qu’un kit de propulsion.
Le guidage peut être fait via laser ou bien sur coordonnées GPS.
Avantage tactique, l’avion peut rester en très basse altitude et rester discret, après le tir la bombe monte et imprime une trajectoire balistique, l’avion n’a jamais eu besoin de monter.
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Sur les bombes lisses ou à guidage laser différents réglages sont possibles en fonction des effets militaires recherchés. On parle ici de la fusée. C’est en gros le détonateur.

La fusée peut être réglée en mode proximité (du sol) elle va exploser à quelques mètres au-dessus du sol dans un but anti personnel et anti matériel non blindé.

Réglage à l’impact, bin c’est à l’impact quoi au contact… 😊
Réglage retardé, permet de d’abord pénétrer une surface et d’exploser à l’intérieur

Missile de croisière Apache / Scalp

Le scalp est un gros missile de croisière autonome qui peut suivre une trajectoire programmée comme un grand en épousant le relief. Sa précision est redoutable.
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8_______.png (726.64 Kio) Vu 450 fois
L’Apache est également un missile de croisière avec les mêmes (en gros) caractéristiques que le scalp hormis la portée.

Sa particularité est de contenir des sous munitions.
Il permet par exemple d’attaquer un terrain d’aviation ennemi fortement défendu sans pour autant exposer l’avion lanceur.
Lors de la planification de la mission la route de transit est renseignée ainsi que la trajectoire d’attaque finale.
Le missile va arriver très bas dans l’axe de la piste et déclencher une séquence de lancement. Des mini bombinettes vont êtres largués progressivement afin de couvrir la totalité de la la piste.
Chaque sous munition est freinée par un parachute qui la stop net. Immédiatement après un moteur fusée fait accélérer l’arme qui pénètre à la verticale le béton de la piste, s’enfonce de quelques mètres et explose en profondeur. Le but est de provoquer des dégâts majeur rendant la réparation de la piste très longue empêchant ainsi toute activité aérienne.

"oui il y a du texte, c'est ennuyeux, je sais"

Re: l'aviation militaire présentée par Noob

par ChristelleP » 11 févr. 2022 22:22

LA RESCO

Le sauvetage au combat du pilote.

En cas de panne ou de tir ennemi, le pilote peut être amené à s’éjecter en territoire hostile, ou disons compliqué…
C’est pour cette raison qu’il n’y a presque pas de pressurisation.
Sur le rafale la poignée d’éjection est située entre les jambes du pilote, facilement accessible contrairement aux anciens sièges avec les poignées au-dessus de la tête.

Si éjection, le pilote doit avant de partir, réduire les gaz au mini (l’avion s’il est correctement compensé peut continuer à voler un moment et orienté vers le sol, zone sans habitations)

La poignée tirée, déclenche de petits explosifs dans la verrière, système de fragilisation, dans le même moment des sangles reliées aux bras et jambes ramène les membres au plus près du corps (pour ne pas être écartelé une fois dehors)
Presque dans le même moment le moteur fusé principal se met en route et le siège commence à quitter l’avion en passant à travers la verrière fragilisée.
Une balise de détresse automatique peut être programmée à l’avance sur ON (pas en zone de conflit)
Le siège s’éloigne de l’appareil et des fusées d’appoint stabilisent le tout. Un premier parachute stabilisateur (en fonction de l’altitude) de déploie si l’éjection est en haute altitude haute vitesse.
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Si basse altitude le parachute sort de suite.
Le siège sur rafale est un Martin Baker zéro zéro, cela signifie zéro vitesse zéro altitude. Il est possible de s’éjecter au sol à l’arrêt. Incendie, ou risque de collision etc
Si l’avion est en vol sur le dos ou en perte de contrôle les fusées d’appoints remettent le siège dans le bon sens.

La précédente génération de sièges n’avait pas pour réputation de préserver l’axe tête cou tronc…
Avant il n’y avait pas de fusées, mais un canon à poudre. De mémoire, l’accélération était instantanée de 1 G à 20 G ce qui est très traumatisant. Les « éjectés » arrivaient au sol très souvent avec de sévères atteintes de la colonne vertébrale. Il y avait d’ailleurs un protocole spécifique au sein du service de santé des armées, protocole totalement inconnu du civil (hélas)
De nos jours, les fusées permettent un départ, certes violent, mais progressif, ce qui change tout.
Les anciens sièges ne permettaient pas d’évacuer l’avion en étant au sol, même au roulage. Idem à l’arrêt, en cas d’incendie etc
Pour info, ce sont les armuriers qui assurent l’entretien des sièges en raison de la présence de multiple zone de pyrotechnie.
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Un dernier détail, mais ce Futures un ENORME progrès en termes de sécurité, c’est l’armement du siège.
Sur M2000, Alpha Jet, Mirage F1, le mécano qui aidait le pilote à s’harnacher enlevait également les goupilles de sécurité du siège. En fonction des modèles, 2 à 6 goupilles… C’est long et augmente les risques d’oublis…
Durant cette phase si le pilote actionne le siège (déjà arrivé plusieurs fois dans de nombreux pays) le mécano est mort. Si l’avion est dans un hangar, le pilote est mort également.
Sur M2000 par exemple, le pilote doit poser ses mains sur la tête pendant que le mécano intervient sur l’armement du siège.
Sur rafale, c’est la classe, il y a une commande à l’intérieur du poste, le pilote fait la manip tout seul comme un grand, sécurité ++ pour tout le monde, mais faut pas zapper la manip quand même 😊

Dernière anecdote !
Sachez qu’il existe un club Martin Baker. Chaque pilote éjecté (et survivant, oui c’est pas obligé) est invité chez Martin Baker et reçoit un diplôme, avec un pin’s. J’ai été surpris un jour de rencontrer un naviguant qui portait deux pin’s…
A ce jour, 7665 pilotes ont eu la vie sauve grâce aux différents systèmes Martin Baker
(Le Noob n’a aucune affiliation ou partenariat avec ce fabriquant)

Le siège contient donc un canot de sauvetage, un kit de survie, le pilote est armé d’un pistolet automatique pour son auto défense. Une radio (éteinte)

Une fois au sol, c’est là que c’est compliqué, il faut cacher son parachute et quitter la zone rapidement car les méchants vont le chercher.
La priorité sera de se cacher, de soigner si besoin, s’abriter. En zone de conflit, capturer un pilote de chasse c’est comme doubler son capital en un seul trade. Il a en plus une très grande valeur politique.
Vous allez rapidement comprendre pourquoi les couleurs du parachute (moche) ont un sens.
Chaque couleur correspond à un besoin de camouflage en fonction du terrain, de l’environnement. Le vert pour la verdure, le blanc pour la neige, beige pour le désert. Rouge / orange pour l’éjection en temps de paix (sert à rien de se cacher en France 😊)
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Un contact radio sera établi à une heure précise chaque jour durant 1 à 2 minutes max, après chaque émission le pilote doit se déplacer pour éviter tout risque de triangulation et économiser de la batterie.
Bien entendu quand il émet il utilise un langage codé.

Le jour de la récupération.

Une mission RESCO est lancée, elle est armée par une équipe de commandos, CPA commandos de l’air, ou commandos marine. Généralement 2 hélicoptères sont utilisés (sans parler de la couverture aérienne du dispositif etc

En France, la machine la plus performante dans ce domaine est l’EC725 Caracal, EC pour Eurocopter, 725 j’en sais rien, Caracal c’est un félin super mignon qui vit dans le désert.
Il possède l’avant une perche de ravitaille en vol afin d’augmenter son allonge. Il possède des systèmes d’auto défense anti missile (leurres) une caméra thermique, ainsi qu’un pilote automatique très perfectionné permettant de préserver le niveau de fatigue de l’équipage durant les vols longs.
Dans le cadre d’une mission RESCO ce sont les machines des forces spéciales qui interviennent, ils sont équipés prémium côté puissance de feu avec des sulfateuses de sabord et de ce que j’ai entendu ils peuvent aussi avoir un canon de 20 mm (ca pique)
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Le premier hélico est un gunship, il va juste servir d’appui feu. Une fois le pilote repéré, le gunship orbite autour de la zone et son rôle est de sulfater tout ce qui pourrait être hostile.
Le second lui va procéder à une dépose de commandos principalement à la corde lisse et va repartir de suite (réduire le temps de stationnaire au maximum) le guns va élargir la zone.
Pendant ce temps le groupe au sol va aller au contact de l’éjecté.
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Tout d’abord une identification va être faite avant d’envisager quoique ce soit. Des questions spécifiques vont être posées que seul le pilote peut connaître (couleur de sa première voiture… par exemple, le nom de son chat)
Il est fouillé afin de s’assurer qu’il ne représente aucun danger.
Si tout est CLAIR la récupération commence.
Le gunship en orbite large se rapproche, l’hélico de récupe fait soit un posé avec embarquement rapide, soit pour des raisons tactiques le groupe va se déplacer et être récupéré plus loin.
La récupe peut être faite à l’aide de la « grappe »
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Cela permet d’exfiltrer le groupe sans que l’appareil ne touche le sol. Ça dépend du terrain.
Le retour se fait par une route différente de l’allée bien entendu et en très base altitude avec de fréquents changement de directions.

Une fois de retour à la base ou sur le PA, le pilote est débriefé par une agence de renseignement en fonction de la situation.

LE RAVITAILLEMENT EN VOL

Le RVT permet l’allonge pour des mission longues ou lointaines. Il peut être effectué auprès d’un avion citerne, KC135FR, C130, KC10 etc
Certains hélicos sont ravitaillables, style le Caracal français (forces spéciales)
Avec le ravitaillement en vol il n’y a plus aucune limite. En fait oui et non. Même si le fuel coule à flot, la limite va être la réserve d’huile des moteurs, qui en consomment.
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La procédure. Le ravitaillé est pris en charge par un contrôleur qui le guide vers le circuit de RVT en coordination avec les organismes civiles (ségrégation des espaces CIV / MIL)

Une fois la citerne en visuel, le pilote le signal au contrôle. Il est à environ 1 km et 300 plus bas (toujours la sécurité)
Le pilote coupe son transpondeur ou IFF pour ne pas déclencher d’alarme TCAS chez la citerne (c’est un système d’anti collision entre deux appareils)
A partir du moment où il signal le visuel le contrôleur est déchargé de sa responsabilité d’anti abordage en vol.
Pour se rapprocher il contact la citerne qui lui donne le go ou no go.
Si oui il est invité a se présenter « perche gauche » à gauche de l’avion légèrement plus bas, c’est là qu’attendent ceux qui ont soif. Ceux qui sont servit et qui attendent leurs ailiers attendent perche gauche.
Le go est donné par la citerne pour venir au contact. Le pilote doit emboiter sa perche dans l’entonnoir. Il fait environ 60 CM de diamètre. Quand y a des turbulences…
Le contact perche fait, l’opérateur fuel de la citerne met en route les pompes, pour un chasseur le débit est de l’ordre de 1 t par minutes.
Au fur et à mesure que le fuel est coulé le pilote doit augmenter les gaz car son appareil prend du poids très rapidement.
L’opération terminé il passe perche gauche soit en attente soit juste le temps de changer de fréquence et reprendre contact avec le contrôleur pour la suite de sa mission.

LE RAVITO DANS LA MARINE
Un chasseur refuel un autre chasseur. Le budy budy
Le rafale Marine possède 5 points « humides » ce sont des points d’emport de charge qui peuvent soit emporter de l’armement, soit des réservoir extérieurs (RPL, réservoirs pendulaires largables)
Chacun de ses points est connecté au système carburant de l’appareil.

LES BIDONS, les RPL.

2 catégories, les supersoniques et les subsoniques.
Le RPL supersonique a une contenance de 1300 litres
Le subso 2000 litres.
Deux grosses différences hormis la capacité, leur forme permet franchir le mach pour les supersoniques.
Second point, le facteur de charge.
En configuration « lourde » avoir 2 RPL de 2000 litres va augmenter notre autonomie mais en cas de besoin notre manœuvrabilité est restreinte à 5.5 G, donc pas suffisant pour un combat aérien ou une manœuvre évasive contre un missile.
Donc en cas de danger il est possible de les larguer en vol.
Les RPL1300 eux permettent de manœuvrer sous fort facteur de charge. Donc une mission de CAP ou Sweep par exemple (combat aérien) va être faite avec des 1300, logique.
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Maintenant que nous avons les infos on revient sur le ravito budy budy.
Le rafale ravitailleur prend l’appellation de Nounou.

En fonction des besoins et du nombre de ravitos à faire la nounou va soit emporter 2 ou 4 RPL de 1300 ou 2000. Sous les ailes.
En point humide centrale donc sous le ventre de l’appareil on va fixer une nacelle de ravitaillement. A l’avant une petite hélice permet de fournir la puissance hydraulique pour déployer ou rembobiner le tuyau.
Une procédure classique de ravito :

Le chasseur vient rassembler sur la nounou, il stabilise ses éléments de vol. Il vient glisser à gauche et remonte la nounou jusqu’au visuel pilote.
(La totalité de la procédure se déroule sous silence radio, pourquoi parler et commettre des indiscrétions électromagnétiques ?)
Le pilote chasseur fait signe avec le pouce indiquant en gros qu’il a soif. La nounou répond OK, il déroule le tuyau.
Le chasseur confirme toujours par geste que le tuyau est à poste.
La nounou donne son GO. Le chasseur glisse derrière et vient faire son contact. Il prend le fuel dont il a besoin. Déconnecte, et retour à l’avant gauche.
Il fait signe que tout est OK et qu’il a plus soif.
La nounou rembobine sont tuyau. Le chasseur reste et surveille la manœuvre.
Il fait signe à la nounou que son tuyau est safe.

Fin de la manœuvre. Elle peut durée de 4 à 8 minutes +-

LE SUIVI DE TERRAIN

Sur les avions de chasse modernes voir très modernes il y a un système spécifique qui permet de coller au relief.
Le radar de suivi de terrain ou TFR.
Sur rafale le système comprend une base de données très précise du relief, partout le tout couplé au radar RBE2 à balayage électronique.
Dans sa version suivie de terrain, une cartographie en temps réel et d’une précision extrême est faite au-devant de l’appareil. Le radar superpose les données qu’il trouve à la base de données. Quand tout va bien RAS, à la moindre incohérence un système de sécurité met l’avion en léger cabré (monte) pour éviter de percuter la planète.
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9________.png (420.52 Kio) Vu 446 fois
Ce système est couplé au pilote automatique (AP)
Il va permette à l’avion de coller au relief jusqu’à des vitesses d’env 1000 km sol le tout en mode automatique et par toutes conditions météo.
Cela veut dire que l’avion peut voler à 30 / 50 m du sol en pleine nuit avec du brouillard le tout dans une vallée…

L’utilité tactique, être sous la couverture radar et avancer rapidement pour aller traiter une cible ou faire une reco.

A cette vitesse, tout contact aérien acquis visuellement ne laisse que quelques secondes pour réagir. Par exemple un groupe d’oiseaux peut être rencontré, si par je ne sais quel moyen ce groupe est à vue il faut monter de suite. En effet les volatiles par instinct plongent vers le sol afin d’échapper à un prédateur.
Idem pour les petits coucous d’aéroclubs qui ne préparent pas leur vols qui font LA mauvaise rencontre…
Un jour dans le Jura, évitement d’un hélico du Samu en urgence qui avait pénétré dans le RTBA… Mais là c’est pour la bonne cause.

La dernière grande difficulté est de faire confiance au système…
Il s’agit d’un système tout temps, nuit, brouillard, nuit + brouillard, et le système assure quand même une navigation à 30 M du sol à près de 1000 km/h le tout sans toucher aux commandes de vol, donc faut apprendre à faire confiance à la machine (troublant au début…)

LES CAMPAGNES DE TIR

Les campagnes de tir sont annuelles, elles permettent de qualifier ou re qualifier chaque année les naviguant au tir air air ou air sol ainsi que de vérifier certains lots de munitions pris au hasard dans les dépôts.

La campagne est réalisée en Corse, sur la base de Solenzara au-dessus de la mer, l’air sol sur le champs de tir de Diane plus au nord de la base.

La qualif air air est pas simple.
Un remorqueur, généralement un Alpha Jet emporte un conteneur dans lequel il y a une cible pliée. Il décolle avec deux chasseurs en général. Les canons sont chargés en munitions d’exercice (pas d’explosif dans les obus) des OXL obus d’exercice lesté.

Une fois au-dessus de la mer (dans une zone totalement réservée entre la surface de la mer et le niveau 600 de mémoire 60 000 ft le remorqueur (biroutier) déploie la cible du conteneur. La cible contient des capteurs sonores qui vont enregistrer le passage des obus. Pour être qualifié il faut qu’un obus passe dans un rayon de 3 mètres. Il faut faire deux passes OK d’affilé pour être qualifié.
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10________.png (264.54 Kio) Vu 446 fois
Le biroutier commence à décrire un large cercle, les chasseurs sont bien au-dessus et en relation radio avec lui.
Au go le premier pique sur la cible. La passe de tir est complexe car le tir est fait en léger piqué avec une petite cible qui se déplace tourne an ayant une trajection légèrement circulaire. A chaque passe une salve d’environ 21 obus est tirée. Les résultats sont transmis en temps réel à Solenzara pour restitution des résultats.

Une fois la mission terminée le biroutier fait un passage basse altitude au-dessus de la base et largue la cible sur une zone prévue à cet effet. Elle est par la suite reconditionnée.

Une flottille en campagne de tir reste généralement une dizaine de jours à Solenzara, « Zara ».

Le tir air sol est réalisé au moyen de bombes d’exercices (BAVAR) simulant la trajectoire balistique d’une munition MK82 (bombe lisse). Elle contient un fumigène pour le résultat.
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11________.png (654.58 Kio) Vu 445 fois
Les passes canon et bombes lisses sont réalisé dans le sens continent mer, le champ de tir est au bord de la mer.

L’APPUI RAPPROCHE AU COMBAT, le CAS, close air support !

Il s’agit de l’une des missions les plus exigeantes et stressantes pour tous les intervenants de la boucle. Ici, le but est de venir donner un coup de main à des troupes de chez nous ou alliés alors qu’ils sont en mauvaise posture. On appelle cela le TIC, troupes in contact.

Nous sommes donc sur un théâtre d’opération extérieur, Opex, par exemple là où l’on produit presque tout l’opium mondial.

Nous avons donc deux rafales M en vol dans un circuit d’attente en haute altitude (pour économiser du fuel) et toutes les 2 heures en gros on va aller sur un autre circuit pour faire un ravitaillement en vol. Le but est d’être opérationnel tout le temps.

Un appel radio du PC informe que des amis sont accrochés dans un TIC.
(Si ces derniers commencent à formuler une demande d’appui aérien cela signifie qu’ils pensent ne pas être en mesure de gérer l’accrochage sans soutien)

Les coordonnées du TIC sont rentrées et on se rend au-dessus du point en question toujours en haute altitude et on passe en circuit d’attente tout en suivant la situation.

Cette fois ci, en bas c’est le grand KK comme on dit et nous sommes officiellement sollicités pour donner un coup de main. On bascule donc sur une fréquence dédiée afin d’entrer en contact avec l’opérateur au sol, le FAC, contrôleur air avancé, également appelé JTAC.
Ce dernier bénéficie d’une formation très spécifique à l’appui aérien, souvent il s’agit d’un détachement commando présent dans l’unité au sol.

Lors du contact initial nous alors d’abord nous authentifier mutuellement afin d’être certain de notre interlocuteur. Séquence de codes etc etc
Nous sommes maintenant certains de l’identité de notre ami au sol, en parlant avec lui à la radio on peut entendre la plupart du temps des échanges de tir donnant un peu le climat sur la situation. Son stress peut être palpable sans problème.
Il nous fait donc un topo de la situation au sol, l’équilibre des forces, la situation de sa team (des blessés ou non, autonomie en munitions, s’il est en passe d’être encerclé, débordé sur un flanc, enfin la tactique quoi)

La procédure de l’appui aérien permet une graduation de la réponse armée.
Dans un premier temps, le FAC peut simplement demande un Show Force. Une démonstration de force l’histoire de voir à quel point les méchants en face sont déterminés à poursuivre le TIC.
Les coordonnés sont donc vérifiés avec le FAC et on plonge en très basse altitude. Le but ici du show force va être de passe à 20 / 30 mètres du sol à la limite du mur du son. Généralement n’importe qui de pas ou peu déterminé comprendra le message et décidera de rompre le contact et retourner à ses activités agricoles opiacés 😊
A l’issue du show force, on attend quelques minutes et on fait le point avec le FAC pour voir si ca suffit ou pas.

Visiblement ce n’est pas suffisant… et la situation ne permet pas aux amis de décrocher sans coup de main.

Le FAC va donc demander un tir d’appui. Lors de notre contact initial nous lui avons indiqués le type d’armement et la quantité que nous avons dans nos deux appareils. Lui connait parfaitement tout type d’armements ainsi que leurs effets militaires au sol.

C’est à ce moment précis que l’expertise du FAC va permettre de sauver la mise à tout le monde (sauf les hostiles) ou bien d’engendrer un drame dans lequel des civils seront potentiellement impliqués…

Les hostiles étant très proches des amis (imbrication) le FAC nous demande une passe canon. A partir de maintenant c’est concentration ++ car nous allons délivrer de l’armement réel sur des organismes vivants. Nous nous positionnons en moyenne altitude et activons le pod de désignation laser. Cette petite nacelle permet d’avoir une image très stable sur des coordonnées GPS. A bord l’image est affichée sur l’un des petits écrans multifonction. Le FAC va nous faire une description précise des lieux, sa position, les limites de la position amis, la position des hostiles, mais principalement le point précis qui pose le plus de soucis chez les hostiles (exemple mitrailleuse lourde, emplacement mortier etc)
Nous devons confirmer visuellement les infos du FAC afin d’être bien d’accord et surtout raccord. Le tout est enregistré à bord au cas ou…
En fonction du positionnement des deux blocs amis ennemis on va prendre en compte la présence d’habitations civils. S’il y en a. Généralement oui, presque toujours.
Ici aussi, confirmation visuelle impérative. Le FAC de son côté estime que la passe canon peut être réalisée, pour lui c’est un GO.
Côté pilote, on doit aussi être GO, le FAC à peut-être manqué quelque chose. Et inversement.
Si tout le monde est raccord on met en place la passe de tir.
Le tir doit traiter une zone bien précise avec un cap d’approche bien précis afin d’éviter les dommages collatéraux / fratricides.

La descente en basse altitude est faite conformément au plan et l’armement est délivré. ON remonte et on attend le compte rendu du FAC.
Il constate une amélioration de la situation et demande de nous mettre en attente.
Quelques minutes après il demande un nouvel appui feu mais cette fois ci il veut une bombe à guidage laser.
Il explique qu à l’issue de la première passe, la situation a évolué et qu’un armement plus conséquent peut être employé sans risques.
Sans risques cela signifie pour les civils, mais également pour les amis. Car quelques fois, l’imbrication est tellement forte qu’il est impossible de faire le moindre tir (TIC à 15 / 20 mètres…) A ces distances d’engagement il est quelques fois impossible d’entendre le FAC en raison des détonations.

Mais là on est pas mal, pour le FAC c’est du GO, on refait le point via le pod laser, pour nous aussi c’est du GO.
Nous sommes raccord, on va lancer une GBU12 à sa demande à un point bien précis. Par exemple le point d’impact idéal n’est pas totalement visible du ciel et c’est là que le FAC et la GBU12 vont faire la différence. Lui peut voir ce qu’on ne voit pas et inversement.
On remonte en moyenne altitude, on se place sur l’axe de tir idéal comme demandé par le FAC. Il nous donne le dernier GO et autorise le tir. Conformément à la demande, on va juste livrer l’arme sur une zone sans assurer le guidage terminal.
On va demander au système de bord de faire tomber la munition sur les coordos GPS.
Il suffit de suivre le bon cap et le système indique le moment idéal pour le tir. Une fois que c’est fait on décroche et on passe en observation via le pod tout en indiquant au FAC que le tir est fait. On lui donne également le temps de chute (fournit par le système) généralement 20 / 25 secondes.
Lui au sol a prévenu tous les amis et a mis en place son système de guidage laser et pointe l’endroit idéal où il veut l’impact.
Une dizaine de secondes avant le sol la munition détecte la tâche laser du FAC et se dirige avec précision et très souvent cela suffit à mettre tout le monde d’accord. Souvent le TIC se termine là et les amis peuvent soit dégager ou reprendre le dessus et faire leur job.
Le guidage terminal de l’arme peut également être fait d’une manière autonome via le pod de désignation laser embarqué sous l’avion. C’est à la carte !
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Chose troublante dans tout cela, nous avons durant 15 / 30 minutes partagés un moment très intense avec un interlocuteur que nous ne reverrons très probablement jamais…
Sauf si nous sommes contraints de nous éjecter et dans ce cas nous serons très contents de le voir rappliquer très vite 😊

Décrochez pas, nous sommes jeudi, votre cursus est bientôt terminé, votre qualif se rapproche, on lâche rien ! :top:

Re: l'aviation militaire présentée par Noob

par Francis1 » 11 févr. 2022 22:43

:top:

Re: l'aviation militaire présentée par Noob

par ChristelleP » 11 févr. 2022 23:01

merci Francis ! :mercichinois:

Re: l'aviation militaire présentée par Noob

par ChristelleP » 11 févr. 2022 23:45

Bientôt le bout du tunnel, vous avez presque la totalité de vos qualifs, bravo

LES RADARs

Différence entre les civils et militaires c’est quoi ?

Il y a les radar primaires (disons les militaires)
Et les secondaires (civils)

Le primaire n’est pas que militaire mais c’est pour différencier le fonctionnement. Lui c’est le vrai radar qui émet une onde qui va aller se réfléchir ou pas sur une surface qui offre un rebond (comme une zone de prix) et qui va revenir à l’envoyeur pour afficher l’info sur un écran.

Le secondaire c’est le civil. Lui en fait il émet une onde d’interrogation. Il va aller interroger le transpondeur présent dans l’avion. A condition qu’il soit sur ON 😊

Un transpondeur (SQ) permet d’afficher un code à 4 chiffres qui est attribué par le contrôle aérien. Il existe plusieurs types de transpondeurs mais on ne va pas surcharger !
Le SQ quand il reçoit une onde d’interrogation il répond et le contrôleur à l’info. S’il coupe le transpondeur c’est tchao le contact radar.

Une grande majorité des radars sur le territoire sont secondaires. Des primaires sont également présents sur les terrains civils car une panne électrique à bord lors d’une approche sur Roissy CDG et plus de spot au radar ça fait naze…
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Les militaires ont un accès total à l’ensemble du réseau radar primaire et secondaire civil. Cela permet d’avoir une vision tactique globale du territoire.

Le radar d’un avion de chasse moderne.
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Comme vous le savez le radar d’un avion de chasse comme le rafale ou équivalents est très puissant. Pour détecter quelque chose à X dizaines de milles nautiques il faut envoyer du pâté.
Sachez qu’il existe un système de sécurité qui empêche le radar de se mettre en route au sol. Ce système met tout sur OFF à partir du moment ou l’amortisseur du train avant est enfoncé (donc au sol)
La raison est simple et flippante. Si un radar est ON au sol et que quelqu’un passe juste devant, genre un mécano, et bien c’est un peu comme si il faisait un tour dans un four micro-ondes…

LES EFFETS MILITAIRES RECHERCHES.

Durant la seconde guerre mondiale lorsqu’une cible (une usine d’armement) était sélectionnée c’est tout un groupe de bombardement qui décollait pour la traiter.
La précision des systèmes de visée à l’époque n’était pas top top.
Des formation de 50 à 100 bombardiers lourds se mettaient en formation serrée et larguaient un tapis de bombes, 10 à 20 bombes par avion… voila le volume pour une seule cible.
Le résultat militaire était le suivant. Si tout se passait bien (pas de nuages) l’usine était rasée. Ainsi que tout ce qu’il y avait dans le secteur.
Si il y avait des nuages et la cible invisible, les bombes étaient larguée dans la nature et retour base. (souvent le cas)

Durant la guerre du Vietnam, les américains ont un peu conservés cette stratégie de bombardement avec leurs B52. Ici il s’agit d’un bombardier très lourd avec gros emporte de bombes non guidées. La seule différence avec 39-45 c’est que les B52 avaient un système de visée plus moderne donc en précision, un peu mieux. Sauf qu’ils travaillaient toujours en système de tapis de bombes à X bombardiers…
Opération Line Baker…
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c'est pas de la frappe "de chirurgien"

De nos jours c’est terminé. Chaque cible est analysée, décortiquée, il y a des données satellite, du renseignement humain (quelques fois) et surtout des munitions guidées !

Si on attaque cette usine on va aller chercher sont point faible à haute valeur ajoutée. Cela signifie qu’on va aller taper le point faible, qui sera difficilement réparable et ou couteux, qu’il immobilisera l’activité durant X temps.
Si il y a trop de risques de dommages collatéraux et en fonction de la situation, des règles d’engagement, des politiques etc ont va aller chercher un autre point faible. Par exemple cette usine est probablement alimentée en électricité par cette centrale à 20 km. Ca tombe bien cette centrale est loin de toute habitation et les dommages collatéraux sont très réduits.
Alors pour cette centrale on va appliquer les mêmes analyses et aller taper son ou ses points faibles avec précision.
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Le nombre de munitions nécessaire afin d’obtenir l’effet militaire souhaité va déterminer le nombre d’avion. Etc etc de la planification classique.

LE CARBURANT AVIATION SUR PORTE AVION

En aviation il existe plusieurs type de carburant.
Je ne vais pas parler des essences aviation mais uniquement du kérosène.

Dans le civil c’est le JET A1, un grand classique.
Dans certains pays très froids par exemple il y a le JET A2, des additifs permettent de faire baisser le point de congélation du produit, -67 C°

Dans les armées, l’équivalent du JET A1 est le F34 et F35 (il y en a d’autres en fonction des pays et spécifications)
Les différences principales sont les additifs.
Une particularité sur porte avion, c’est le TR5, il est un peu plus lourd et moins volatil que les fuels classiques. Il possède également un point éclair plus élevé ce qui limite les risques en cas d’incendie ou d’incidents.

Pour information, en cas d’activité aérienne de haute intensité à bord du porte avion il est possible de faire le plein en ayant les moteurs en route grâce à un système d’avitaillement sous pression qui permet de faire le plein en 3-4 minutes et repartir rapidement sur la catapulte.

LA GUERRE ELECTRONIQUE

Spectra, OSF (optronique secteur frontale)
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Alors le SPECTRA… Comment en parler sans trop en dire…

Il s’agit d’un système de réception passif (qui n’émet pas) et qui est chargé d’établir une cartographie électromagnétique tout autour de l’avion. OK ça parait galère présenté comme ça...

Ce système va permettre de traquer une très large gamme de signaux, radars, ondes radios, systèmes laser,

Disons que nous baladons dans un champ. Nous sommes équipés d’un spectra portatif. Sur la droite du champ il y a une grande forêt. On ne voit ni n’entend personne.
Tout d’un coup, notre système nous affiche un contact à droite dans la forêt à telle distance. Le système après classification nous indique qu’il s’agit d’un téléphone portable fonctionnant sur telle gamme de fréquence. Cette classification permet de donner le fabriquant et peut être même le ou les modèles de l’appareil.

Le porteur du téléphone vient de commettre une indiscrétion électromagnétique. Il vient de l’allumer et nous captons un signal.
Lui ne sait pas que nous sommes là sachant que nous n’émettons rien du tout, tout est sur OFF.

Maintenant on veut en savoir plus sur ce contact, qu’est ce qu’il fait etc.

On va donc demander à notre OSF, Optronique secteur frontal, notre super caméra d’aller pointer vers ce contact et de le suivre.
Ce dernier étant dans la forêt, la fonction TV (image basique) ne permet pas de voir grand-chose.
On va donc basculer sur voie IR, infrarouge (recherche de sources de chaleur)
Et là nous voyons distinctement le porteur du téléphone en train de se balader.
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Si on revient à bord de notre appareil, à ce moment précis, si il doit y avoir engagement nous avons déjà gagné.
Nous pouvons, si les règles d’engagement le permettent, demander à l’un de nos MICA infrarouge d’aller dans cette zone pour faire un kill. Ce dernier utilisant lui-même un capteur IR passif, la cible ne saura jamais (sauf si technologies spécifiques de défense) que notre MICA arrive, jusqu à l’impact.

D’où cette culture du silence dans la marine, on ne parle jamais à la radio pour ne rien dire. Et encore, si les conditions le permettent on va privilégier les signaux visuels ou signaux avec les ailes (par exemple) pour communiquer au sein de la patrouille.

Au dessus de la mer, il n’y a pas grand monde, une transmission radio d’une seconde et l’ennemi sait que vous êtes là. Vous briller dans la nuit comme une barre d’uranium 235… 😊

C’est toujours pour cette même raison que lors d’une attaque anti navire, on va descendre à quelques mètres de la mer (en temps de guerre) sinon c’est 30 mètres mini lol
En mer c’est la courbure de la terre qui pose problème aux radars des frégates, c’est mathématique.
A 10 m de hauteur la détection est possible à 10-12 km
A 50 m > 25 km
En cas de frégate méchante en face je serais allé encore plus bas c’est certain !
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Si les méchants ont un awacs, c’est cuit… :gloups: :gloups:

LE BROUILLAGE

Ici on ne va pas aller bien loin dans les détails… Tout ce qui touche aux brouillages de type militaire est classifié et d’importance stratégique…

Juste pour comprendre la mécanique et la philosophie du système (dans les grandes lignes)

Si j’ai envi de brouiller une fréquence radio je vais émettre sur cette fréquence un signal, soit plus puissant que l’émetteur, soit légèrement en décalage sur sa longueur d’onde.

Il est possible de brouiller plusieurs fréquences en même temps en fonction du système utilisé et des choix tactiques. Le fait de travailler sur X fréquences dégrade la capacité du brouillage au profit du large spectre.
Celui qui brouille est localisable et potentiellement identifiable.
Certains systèmes de contremesures électroniques utilisent l’évasion de fréquence, en gros ils sont capables de détecter un brouillage et changer de suite de fréquence, ou bien changer X fois de fréquence chaque seconde.

Le renseignement est très important dans la guerre électronique. Chaque pays essaye de ne jamais montrer ses pleines capacités même lors des exercices avec ses alliés.

A votre avis…
Pourquoi toutes les puissances surveillent de très près les gros exercices militaires de leurs adversaires… C’est entre autres pour faire du renseignement électromagnétique.

Si lors d’une phase de renseignement nous captons un nouveau signal d’un radar ennemi de nouvelle génération bien on l’enregistre, et les ingénieurs de la défense vont travailler sur ce signal, l’analyser et mettre au point des séquences de brouillages adaptés afin de le contrer le jour J…

LES LEURRES

Vous avez surement déjà vus des avions militaires larguer des fusées éclairantes.
Bien il s’agit de leurres thermiques (bon il y a aussi des fusées éclairantes pour le sauvetage en mer)
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Deux catégories, les thermiques, les électromagnétiques (anti radar)
Le leurre thermique (IR) va être utilisé afin de tromper la tête chercheuse IR d’un missile qui en a après nous et qui cherche la chaleur de nos moteurs. Le leurre a tendance à produire une signature IR beaucoup plus chaude, ou disons même sexy que nos moteurs. Méthode de séduction 😊
Pour leurrer les systèmes d’arme modernes il faut se lever de bonne heure. Quelques leurres comme ne feront pas grand-chose. En revanche il y a des séquences de leurrage. Les séquences ( X leurre tout les X secondes ou millisecondes etc) sont obtenu grâce aux ingénieurs (et grâce au renseignement)

Le leurre électromagnétique, lui il va être utilisé contre un missile ayant lui-même son propre radar.
Ce leurre, comme les IR, c’est une cartouche pyrotechnique qui contient des milliers de petites paillettes ou filaments qui réfléchissent les ondes radar.
Même principe, une séquence de leurrage adapté va apporter au missile un signal plus sexy et peut être lui faire changer de route au dernier moment, ou bien déclencher sa fusée de proximité (bon là il faut avoir suivi l’open qui en parle 😊)

Et bien le système SPECTRA avec l’ensemble de ses capteurs gère tout cela. Il analyse, identifié, localise tout type de signaux et propose une réponse adaptée, soit par du brouillage soit une séquence de leurrage, soit une combinaison de tout son savoir 😊

Ca m’a toujours fait penser à une sorte de super garde du corps, toujours à côté de nous, il ne sert pas souvent mais apporte la meilleur réponse possible instantanément.


DISSUATION NUCLEAIRE

Bon bin voila voila,
Le sujet est clos :mercichinois:



PLANIFICATION D’UNE MISSION de RECO BASIQUE

Tout comme les trades, chaque vol est unique et demande une planification adaptée.
Difficile de tout lister puis il y a les trous de mémoire !

Prenons le scénario d’un vol au départ du porte avion, un transit haute altitude avec ravitaillement en vol une phase très basse altitude haute vitesse, un secteur fortement défendu sol air ainsi que des possibilités de menace air air.

Objectif du jour faire une reconnaissance au moyen du pod RECO NG.
Le target se trouve en plaine. Les moyens satellites ayant fait le job par le dessus, ici nous avons besoin de savoir ce qui se trouve en oblique par le travers de l’objectif.
Ça veut dire qu’on passer sur un côté à une distance optimale afin de faire de l’imagerie dans le spectre visible et infrarouge. Nous avons besoin d’avoir les deux côtés. La logique voudrait que l’on fasse deux passages. Le bon sens et la tactique va imposer deux appareils pour ne faire qu’un passage, surprise. Le temps d’imagerie sera d’environ 15 à 20 secondes par chaque appareil.

A bord, l’équipage de conduite du navire nous donne la zone dans laquelle le PA va pouvoir évoluer librement sans trop de contraintes de navigation (Traffic marchand par exemple)
Cette zone est examinée par le spécialiste météo qui fournit une prévision de la zone. Si tout est au vert les ordres tombent et les horaires tombent. Le CHARLIE sera à 08h05. Les pilotes prennent connaissance de la situation globale et tracent une première route qui va servir de référence pour la logistique (emports en carburant, réservoirs externes largables, ravitaillement en vol nécessaire ou pas)
Ici il faudra un RVT en vol, donc on va chercher un collègue qui va faire partie de la mission.
Le contexte tactique va demander d’emporter la nacelle de reconnaissance, deux bidons de 2000 litres, 2 Mica IF, 2 Mica IR par appareil pour son autodéfense.
A partir de ce moment on connait la masse de l’appareil et donc sa consommation durant toutes les phases du vol.
Une particularité va être ajoutée. En cas de tir ennemi demandant à l’avion de faire des manœuvres évasives violentes, le pilote va larguer les charges externes (les bidons fuel vide ou pas) afin de gagner en manœuvrabilité. Cela veut dire qu’il faut intégrer le fait qu’au point le plus pénalisant de la route on peut être amené à ne plus avoir que le carburant interne. On doit donc revoir la distance et le timing pour retourner auprès du ravitailleur dans ce cas de figure. Si cet aléa intervient avant d’avoir reconnu la cible la mission est annulée.

Focus sur l’objectif, intégration des paramètres pour les optiques de la nacelle RECO. On va donc lui demande une certaine résolution en fonction de la vitesse, on intègre les coordonnées GPS qui feront qu’elle restera focalisée et verrouillée sur l’objectif tout au long de la passe.

Ensuite on reprend la phase de ravitaillement en vol, il en faudra deux. Chaque avion va compléter 4 tonnes à chaque RVT. Il faudra donc deux Nounous. Les quantités sont validés et les pilotes de Nounous font également leur planification.
Tout le monde est raccord donc on peut continuer.

La météo a bien entendu été prise en compte, surtout au niveau de l’objectif, le but étant de faire de l’imagerie dans le spectre visible entre autres.

Prise en compte de la phase tactique.
On liste les types d’appareils qu’il est possible de rencontrer dans le secteur. Soit par probabilité soit sur une base de renseignement.
En fonction de la menace air air (type d’appareil plus ou moins moderne) on va valider comment on va réagir à la menace en fonction de la phase dans laquelle nous nous trouvons.

La menace sol air (missiles, canon anti aériens) sont intégrés. Nous savons qu’il n’y a pas de sites de défense fixe mais des batteries mobiles peuvent être présentent.
La liste des différents matériels est posée sur la table et tout comme, pour le air air on voit comment réagir, quoi faire.
On prépare également des séquences de brouillage électromagnétique en fonction de ce qu’on peut rencontrer.

A ce stade tout est OK, nous avons le tout le timing plus un petit % d’erreur qui va permettre d’être large. Nous communiquons donc l’heure CHARLIE (retour à bord)
Elle doit être validée par l’équipage de conduite du navire. Le but est de se retrouver à un endroit précis, au milieu de nulle part à une heure très précise.

La phase Resco va être abordée.
Que faire en cas de crash, panne etc
Dans la mesure du possible, quelle zone doit être privilégiée pour s’éjecter. La situation politique au sol, les pays frontaliers etc

La température de l’eau CONDITIONS DE SURVIE

Toute la liste des fréquences radios est présentée à l’ensemble des intervenants par le leader de la mission. Elles sont généralement prés programmés, cela permet de gagner du temps en sélectionnant directement la fréquence au lieu de la rentrer manuellement en vol, gain de temps et réduction des erreurs.

Le demande de configuration des appareils est transmise au service avia, les mécanos vont équiper les avions conformément au briefing.
Cette phase de planification peut nécessiter 2 à 3 heures.
Le lendemain, il est possible juste avant le départ d’ajuster les paramètres météo en fonction de l’évolution. Il faut s’adapter en permanence.

Le vol va durer 4 heures.

Le débriefing prendra le temps qu’il faudra. Personne ne quittera la salle d’alerte avec une question en suspens ou un problème non réglé ou un non-dit.

En cas de petit aléa, ou incompréhension, tout les comptes devront être réglés entre les navigants à ce moment. Et rien de perso ne sortira en dehors.

Il est possible de faire une erreur, mais une fois débriefée, elle ne doit jamais plus se reproduire, sinon c’est tchao et retour à terre avec les terriens.

ALORS TOUTES MES FELLICITATIONS ! :bravo: :bravo: :bravo:
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J’ai fais de mon mieux afin de vous apporter du contenu de qualité tout comme le forum me l’a apporté à mes débuts et continue de le faire.

Pour d’éventuels prochains open qui pourrait largement nous tenir la semaine (avec beaucoup de détails bien chiants et peu de photos 😊)))) je peux vous proposer

- les hélicos et avions de patrouille maritime de la marine nationale
- la dissuasion nucléaire, nos SNLE (sous-marins nucléaires lanceurs d’engins) ainsi que les effets sur vos petits corps en cas de conflit 😊

Merci à vous pour cette semaine, bon week end et à bientôt pour de nouveaux opens Marine Nationale si vous le souhaitez.

Re: l'aviation militaire présentée par Noob

par ChristelleP » 23 mai 2022 21:28

Je viens de tomber sur cette vidéo.


Re: l'aviation militaire présentée par Noob

par Noob75 » 29 juil. 2022 18:44

C'est une patrouille de mirages 2000-D avec un C135.
Le panier bouge pas beaucoup, pratiquement aucune turbulence. La seule difficultés ici est que le circuit se fait en virage. Bon c'est pas non la misère

Re: l'aviation militaire présentée par Noob

par ChristelleP » 29 juil. 2022 19:03

:mercichinois:

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