LA RESCO
Le sauvetage au combat du pilote.
En cas de panne ou de tir ennemi, le pilote peut être amené à s’éjecter en territoire hostile, ou disons compliqué…
C’est pour cette raison qu’il n’y a presque pas de pressurisation.
Sur le rafale la poignée d’éjection est située entre les jambes du pilote, facilement accessible contrairement aux anciens sièges avec les poignées au-dessus de la tête.
Si éjection, le pilote doit avant de partir, réduire les gaz au mini (l’avion s’il est correctement compensé peut continuer à voler un moment et orienté vers le sol, zone sans habitations)
La poignée tirée, déclenche de petits explosifs dans la verrière, système de fragilisation, dans le même moment des sangles reliées aux bras et jambes ramène les membres au plus près du corps (pour ne pas être écartelé une fois dehors)
Presque dans le même moment le moteur fusé principal se met en route et le siège commence à quitter l’avion en passant à travers la verrière fragilisée.
Une balise de détresse automatique peut être programmée à l’avance sur ON (pas en zone de conflit)
Le siège s’éloigne de l’appareil et des fusées d’appoint stabilisent le tout. Un premier parachute stabilisateur (en fonction de l’altitude) de déploie si l’éjection est en haute altitude haute vitesse.
Si basse altitude le parachute sort de suite.
Le siège sur rafale est un Martin Baker zéro zéro, cela signifie zéro vitesse zéro altitude. Il est possible de s’éjecter au sol à l’arrêt. Incendie, ou risque de collision etc
Si l’avion est en vol sur le dos ou en perte de contrôle les fusées d’appoints remettent le siège dans le bon sens.
La précédente génération de sièges n’avait pas pour réputation de préserver l’axe tête cou tronc…
Avant il n’y avait pas de fusées, mais un canon à poudre. De mémoire, l’accélération était instantanée de 1 G à 20 G ce qui est très traumatisant. Les « éjectés » arrivaient au sol très souvent avec de sévères atteintes de la colonne vertébrale. Il y avait d’ailleurs un protocole spécifique au sein du service de santé des armées, protocole totalement inconnu du civil (hélas)
De nos jours, les fusées permettent un départ, certes violent, mais progressif, ce qui change tout.
Les anciens sièges ne permettaient pas d’évacuer l’avion en étant au sol, même au roulage. Idem à l’arrêt, en cas d’incendie etc
Pour info, ce sont les armuriers qui assurent l’entretien des sièges en raison de la présence de multiple zone de pyrotechnie.
Un dernier détail, mais ce Futures un ENORME progrès en termes de sécurité, c’est l’armement du siège.
Sur M2000, Alpha Jet, Mirage F1, le mécano qui aidait le pilote à s’harnacher enlevait également les goupilles de sécurité du siège. En fonction des modèles, 2 à 6 goupilles… C’est long et augmente les risques d’oublis…
Durant cette phase si le pilote actionne le siège (déjà arrivé plusieurs fois dans de nombreux pays) le mécano est mort. Si l’avion est dans un hangar, le pilote est mort également.
Sur M2000 par exemple, le pilote doit poser ses mains sur la tête pendant que le mécano intervient sur l’armement du siège.
Sur rafale, c’est la classe, il y a une commande à l’intérieur du poste, le pilote fait la manip tout seul comme un grand, sécurité ++ pour tout le monde, mais faut pas zapper la manip quand même
Dernière anecdote !
Sachez qu’il existe un club Martin Baker. Chaque pilote éjecté (et survivant, oui c’est pas obligé) est invité chez Martin Baker et reçoit un diplôme, avec un pin’s. J’ai été surpris un jour de rencontrer un naviguant qui portait deux pin’s…
A ce jour, 7665 pilotes ont eu la vie sauve grâce aux différents systèmes Martin Baker
(Le Noob n’a aucune affiliation ou partenariat avec ce fabriquant)
Le siège contient donc un canot de sauvetage, un kit de survie, le pilote est armé d’un pistolet automatique pour son auto défense. Une radio (éteinte)
Une fois au sol, c’est là que c’est compliqué, il faut cacher son parachute et quitter la zone rapidement car les méchants vont le chercher.
La priorité sera de se cacher, de soigner si besoin, s’abriter. En zone de conflit, capturer un pilote de chasse c’est comme doubler son capital en un seul trade. Il a en plus une très grande valeur politique.
Vous allez rapidement comprendre pourquoi les couleurs du parachute (moche) ont un sens.
Chaque couleur correspond à un besoin de camouflage en fonction du terrain, de l’environnement. Le vert pour la verdure, le blanc pour la neige, beige pour le désert. Rouge / orange pour l’éjection en temps de paix (sert à rien de se cacher en France)
Un contact radio sera établi à une heure précise chaque jour durant 1 à 2 minutes max, après chaque émission le pilote doit se déplacer pour éviter tout risque de triangulation et économiser de la batterie.
Bien entendu quand il émet il utilise un langage codé.
Le jour de la récupération.
Une mission RESCO est lancée, elle est armée par une équipe de commandos, CPA commandos de l’air, ou commandos marine. Généralement 2 hélicoptères sont utilisés (sans parler de la couverture aérienne du dispositif etc
En France, la machine la plus performante dans ce domaine est l’EC725 Caracal, EC pour Eurocopter, 725 j’en sais rien, Caracal c’est un félin super mignon qui vit dans le désert.
Il possède l’avant une perche de ravitaille en vol afin d’augmenter son allonge. Il possède des systèmes d’auto défense anti missile (leurres) une caméra thermique, ainsi qu’un pilote automatique très perfectionné permettant de préserver le niveau de fatigue de l’équipage durant les vols longs.
Dans le cadre d’une mission RESCO ce sont les machines des forces spéciales qui interviennent, ils sont équipés prémium côté puissance de feu avec des sulfateuses de sabord et de ce que j’ai entendu ils peuvent aussi avoir un canon de 20 mm (ca pique)
Le premier hélico est un gunship, il va juste servir d’appui feu. Une fois le pilote repéré, le gunship orbite autour de la zone et son rôle est de sulfater tout ce qui pourrait être hostile.
Le second lui va procéder à une dépose de commandos principalement à la corde lisse et va repartir de suite (réduire le temps de stationnaire au maximum) le guns va élargir la zone.
Pendant ce temps le groupe au sol va aller au contact de l’éjecté.
Tout d’abord une identification va être faite avant d’envisager quoique ce soit. Des questions spécifiques vont être posées que seul le pilote peut connaître (couleur de sa première voiture… par exemple, le nom de son chat)
Il est fouillé afin de s’assurer qu’il ne représente aucun danger.
Si tout est CLAIR la récupération commence.
Le gunship en orbite large se rapproche, l’hélico de récupe fait soit un posé avec embarquement rapide, soit pour des raisons tactiques le groupe va se déplacer et être récupéré plus loin.
La récupe peut être faite à l’aide de la « grappe »
Cela permet d’exfiltrer le groupe sans que l’appareil ne touche le sol. Ça dépend du terrain.
Le retour se fait par une route différente de l’allée bien entendu et en très base altitude avec de fréquents changement de directions.
Une fois de retour à la base ou sur le PA, le pilote est débriefé par une agence de renseignement en fonction de la situation.
LE RAVITAILLEMENT EN VOL
Le RVT permet l’allonge pour des mission longues ou lointaines. Il peut être effectué auprès d’un avion citerne, KC135FR, C130, KC10 etc
Certains hélicos sont ravitaillables, style le Caracal français (forces spéciales)
Avec le ravitaillement en vol il n’y a plus aucune limite. En fait oui et non. Même si le fuel coule à flot, la limite va être la réserve d’huile des moteurs, qui en consomment.
La procédure. Le ravitaillé est pris en charge par un contrôleur qui le guide vers le circuit de RVT en coordination avec les organismes civiles (ségrégation des espaces CIV / MIL)
Une fois la citerne en visuel, le pilote le signal au contrôle. Il est à environ 1 km et 300 plus bas (toujours la sécurité)
Le pilote coupe son transpondeur ou IFF pour ne pas déclencher d’alarme TCAS chez la citerne (c’est un système d’anti collision entre deux appareils)
A partir du moment où il signal le visuel le contrôleur est déchargé de sa responsabilité d’anti abordage en vol.
Pour se rapprocher il contact la citerne qui lui donne le go ou no go.
Si oui il est invité a se présenter « perche gauche » à gauche de l’avion légèrement plus bas, c’est là qu’attendent ceux qui ont soif. Ceux qui sont servit et qui attendent leurs ailiers attendent perche gauche.
Le go est donné par la citerne pour venir au contact. Le pilote doit emboiter sa perche dans l’entonnoir. Il fait environ 60 CM de diamètre. Quand y a des turbulences…
Le contact perche fait, l’opérateur fuel de la citerne met en route les pompes, pour un chasseur le débit est de l’ordre de 1 t par minutes.
Au fur et à mesure que le fuel est coulé le pilote doit augmenter les gaz car son appareil prend du poids très rapidement.
L’opération terminé il passe perche gauche soit en attente soit juste le temps de changer de fréquence et reprendre contact avec le contrôleur pour la suite de sa mission.
LE RAVITO DANS LA MARINE
Un chasseur refuel un autre chasseur. Le budy budy
Le rafale Marine possède 5 points « humides » ce sont des points d’emport de charge qui peuvent soit emporter de l’armement, soit des réservoir extérieurs (RPL, réservoirs pendulaires largables)
Chacun de ses points est connecté au système carburant de l’appareil.
LES BIDONS, les RPL.
2 catégories, les supersoniques et les subsoniques.
Le RPL supersonique a une contenance de 1300 litres
Le subso 2000 litres.
Deux grosses différences hormis la capacité, leur forme permet franchir le mach pour les supersoniques.
Second point, le facteur de charge.
En configuration « lourde » avoir 2 RPL de 2000 litres va augmenter notre autonomie mais en cas de besoin notre manœuvrabilité est restreinte à 5.5 G, donc pas suffisant pour un combat aérien ou une manœuvre évasive contre un missile.
Donc en cas de danger il est possible de les larguer en vol.
Les RPL1300 eux permettent de manœuvrer sous fort facteur de charge. Donc une mission de CAP ou Sweep par exemple (combat aérien) va être faite avec des 1300, logique.
Maintenant que nous avons les infos on revient sur le ravito budy budy.
Le rafale ravitailleur prend l’appellation de Nounou.
En fonction des besoins et du nombre de ravitos à faire la nounou va soit emporter 2 ou 4 RPL de 1300 ou 2000. Sous les ailes.
En point humide centrale donc sous le ventre de l’appareil on va fixer une nacelle de ravitaillement. A l’avant une petite hélice permet de fournir la puissance hydraulique pour déployer ou rembobiner le tuyau.
Une procédure classique de ravito :
Le chasseur vient rassembler sur la nounou, il stabilise ses éléments de vol. Il vient glisser à gauche et remonte la nounou jusqu’au visuel pilote.
(La totalité de la procédure se déroule sous silence radio, pourquoi parler et commettre des indiscrétions électromagnétiques ?)
Le pilote chasseur fait signe avec le pouce indiquant en gros qu’il a soif. La nounou répond OK, il déroule le tuyau.
Le chasseur confirme toujours par geste que le tuyau est à poste.
La nounou donne son GO. Le chasseur glisse derrière et vient faire son contact. Il prend le fuel dont il a besoin. Déconnecte, et retour à l’avant gauche.
Il fait signe que tout est OK et qu’il a plus soif.
La nounou rembobine sont tuyau. Le chasseur reste et surveille la manœuvre.
Il fait signe à la nounou que son tuyau est safe.
Fin de la manœuvre. Elle peut durée de 4 à 8 minutes +-
LE SUIVI DE TERRAIN
Sur les avions de chasse modernes voir très modernes il y a un système spécifique qui permet de coller au relief.
Le radar de suivi de terrain ou TFR.
Sur rafale le système comprend une base de données très précise du relief, partout le tout couplé au radar RBE2 à balayage électronique.
Dans sa version suivie de terrain, une cartographie en temps réel et d’une précision extrême est faite au-devant de l’appareil. Le radar superpose les données qu’il trouve à la base de données. Quand tout va bien RAS, à la moindre incohérence un système de sécurité met l’avion en léger cabré (monte) pour éviter de percuter la planète.
Ce système est couplé au pilote automatique (AP)
Il va permette à l’avion de coller au relief jusqu’à des vitesses d’env 1000 km sol le tout en mode automatique et par toutes conditions météo.
Cela veut dire que l’avion peut voler à 30 / 50 m du sol en pleine nuit avec du brouillard le tout dans une vallée…
L’utilité tactique, être sous la couverture radar et avancer rapidement pour aller traiter une cible ou faire une reco.
A cette vitesse, tout contact aérien acquis visuellement ne laisse que quelques secondes pour réagir. Par exemple un groupe d’oiseaux peut être rencontré, si par je ne sais quel moyen ce groupe est à vue il faut monter de suite. En effet les volatiles par instinct plongent vers le sol afin d’échapper à un prédateur.
Idem pour les petits coucous d’aéroclubs qui ne préparent pas leur vols qui font LA mauvaise rencontre…
Un jour dans le Jura, évitement d’un hélico du Samu en urgence qui avait pénétré dans le RTBA… Mais là c’est pour la bonne cause.
La dernière grande difficulté est de faire confiance au système…
Il s’agit d’un système tout temps, nuit, brouillard, nuit + brouillard, et le système assure quand même une navigation à 30 M du sol à près de 1000 km/h le tout sans toucher aux commandes de vol, donc faut apprendre à faire confiance à la machine (troublant au début…)
LES CAMPAGNES DE TIR
Les campagnes de tir sont annuelles, elles permettent de qualifier ou re qualifier chaque année les naviguant au tir air air ou air sol ainsi que de vérifier certains lots de munitions pris au hasard dans les dépôts.
La campagne est réalisée en Corse, sur la base de Solenzara au-dessus de la mer, l’air sol sur le champs de tir de Diane plus au nord de la base.
La qualif air air est pas simple.
Un remorqueur, généralement un Alpha Jet emporte un conteneur dans lequel il y a une cible pliée. Il décolle avec deux chasseurs en général. Les canons sont chargés en munitions d’exercice (pas d’explosif dans les obus) des OXL obus d’exercice lesté.
Une fois au-dessus de la mer (dans une zone totalement réservée entre la surface de la mer et le niveau 600 de mémoire 60 000 ft le remorqueur (biroutier) déploie la cible du conteneur. La cible contient des capteurs sonores qui vont enregistrer le passage des obus. Pour être qualifié il faut qu’un obus passe dans un rayon de 3 mètres. Il faut faire deux passes OK d’affilé pour être qualifié.
Le biroutier commence à décrire un large cercle, les chasseurs sont bien au-dessus et en relation radio avec lui.
Au go le premier pique sur la cible. La passe de tir est complexe car le tir est fait en léger piqué avec une petite cible qui se déplace tourne an ayant une trajection légèrement circulaire. A chaque passe une salve d’environ 21 obus est tirée. Les résultats sont transmis en temps réel à Solenzara pour restitution des résultats.
Une fois la mission terminée le biroutier fait un passage basse altitude au-dessus de la base et largue la cible sur une zone prévue à cet effet. Elle est par la suite reconditionnée.
Une flottille en campagne de tir reste généralement une dizaine de jours à Solenzara, « Zara ».
Le tir air sol est réalisé au moyen de bombes d’exercices (BAVAR) simulant la trajectoire balistique d’une munition MK82 (bombe lisse). Elle contient un fumigène pour le résultat.
Les passes canon et bombes lisses sont réalisé dans le sens continent mer, le champ de tir est au bord de la mer.
L’APPUI RAPPROCHE AU COMBAT, le CAS, close air support !
Il s’agit de l’une des missions les plus exigeantes et stressantes pour tous les intervenants de la boucle. Ici, le but est de venir donner un coup de main à des troupes de chez nous ou alliés alors qu’ils sont en mauvaise posture. On appelle cela le TIC, troupes in contact.
Nous sommes donc sur un théâtre d’opération extérieur, Opex, par exemple là où l’on produit presque tout l’opium mondial.
Nous avons donc deux rafales M en vol dans un circuit d’attente en haute altitude (pour économiser du fuel) et toutes les 2 heures en gros on va aller sur un autre circuit pour faire un ravitaillement en vol. Le but est d’être opérationnel tout le temps.
Un appel radio du PC informe que des amis sont accrochés dans un TIC.
(Si ces derniers commencent à formuler une demande d’appui aérien cela signifie qu’ils pensent ne pas être en mesure de gérer l’accrochage sans soutien)
Les coordonnées du TIC sont rentrées et on se rend au-dessus du point en question toujours en haute altitude et on passe en circuit d’attente tout en suivant la situation.
Cette fois ci, en bas c’est le grand KK comme on dit et nous sommes officiellement sollicités pour donner un coup de main. On bascule donc sur une fréquence dédiée afin d’entrer en contact avec l’opérateur au sol, le FAC, contrôleur air avancé, également appelé JTAC.
Ce dernier bénéficie d’une formation très spécifique à l’appui aérien, souvent il s’agit d’un détachement commando présent dans l’unité au sol.
Lors du contact initial nous alors d’abord nous authentifier mutuellement afin d’être certain de notre interlocuteur. Séquence de codes etc etc
Nous sommes maintenant certains de l’identité de notre ami au sol, en parlant avec lui à la radio on peut entendre la plupart du temps des échanges de tir donnant un peu le climat sur la situation. Son stress peut être palpable sans problème.
Il nous fait donc un topo de la situation au sol, l’équilibre des forces, la situation de sa team (des blessés ou non, autonomie en munitions, s’il est en passe d’être encerclé, débordé sur un flanc, enfin la tactique quoi)
La procédure de l’appui aérien permet une graduation de la réponse armée.
Dans un premier temps, le FAC peut simplement demande un Show Force. Une démonstration de force l’histoire de voir à quel point les méchants en face sont déterminés à poursuivre le TIC.
Les coordonnés sont donc vérifiés avec le FAC et on plonge en très basse altitude. Le but ici du show force va être de passe à 20 / 30 mètres du sol à la limite du mur du son. Généralement n’importe qui de pas ou peu déterminé comprendra le message et décidera de rompre le contact et retourner à ses activités agricoles opiacés
A l’issue du show force, on attend quelques minutes et on fait le point avec le FAC pour voir si ca suffit ou pas.
Visiblement ce n’est pas suffisant… et la situation ne permet pas aux amis de décrocher sans coup de main.
Le FAC va donc demander un tir d’appui. Lors de notre contact initial nous lui avons indiqués le type d’armement et la quantité que nous avons dans nos deux appareils. Lui connait parfaitement tout type d’armements ainsi que leurs effets militaires au sol.
C’est à ce moment précis que l’expertise du FAC va permettre de sauver la mise à tout le monde (sauf les hostiles) ou bien d’engendrer un drame dans lequel des civils seront potentiellement impliqués…
Les hostiles étant très proches des amis (imbrication) le FAC nous demande une passe canon. A partir de maintenant c’est concentration ++ car nous allons délivrer de l’armement réel sur des organismes vivants. Nous nous positionnons en moyenne altitude et activons le pod de désignation laser. Cette petite nacelle permet d’avoir une image très stable sur des coordonnées GPS. A bord l’image est affichée sur l’un des petits écrans multifonction. Le FAC va nous faire une description précise des lieux, sa position, les limites de la position amis, la position des hostiles, mais principalement le point précis qui pose le plus de soucis chez les hostiles (exemple mitrailleuse lourde, emplacement mortier etc)
Nous devons confirmer visuellement les infos du FAC afin d’être bien d’accord et surtout raccord. Le tout est enregistré à bord au cas ou…
En fonction du positionnement des deux blocs amis ennemis on va prendre en compte la présence d’habitations civils. S’il y en a. Généralement oui, presque toujours.
Ici aussi, confirmation visuelle impérative. Le FAC de son côté estime que la passe canon peut être réalisée, pour lui c’est un GO.
Côté pilote, on doit aussi être GO, le FAC à peut-être manqué quelque chose. Et inversement.
Si tout le monde est raccord on met en place la passe de tir.
Le tir doit traiter une zone bien précise avec un cap d’approche bien précis afin d’éviter les dommages collatéraux / fratricides.
La descente en basse altitude est faite conformément au plan et l’armement est délivré. ON remonte et on attend le compte rendu du FAC.
Il constate une amélioration de la situation et demande de nous mettre en attente.
Quelques minutes après il demande un nouvel appui feu mais cette fois ci il veut une bombe à guidage laser.
Il explique qu à l’issue de la première passe, la situation a évolué et qu’un armement plus conséquent peut être employé sans risques.
Sans risques cela signifie pour les civils, mais également pour les amis. Car quelques fois, l’imbrication est tellement forte qu’il est impossible de faire le moindre tir (TIC à 15 / 20 mètres…) A ces distances d’engagement il est quelques fois impossible d’entendre le FAC en raison des détonations.
Mais là on est pas mal, pour le FAC c’est du GO, on refait le point via le pod laser, pour nous aussi c’est du GO.
Nous sommes raccord, on va lancer une GBU12 à sa demande à un point bien précis. Par exemple le point d’impact idéal n’est pas totalement visible du ciel et c’est là que le FAC et la GBU12 vont faire la différence. Lui peut voir ce qu’on ne voit pas et inversement.
On remonte en moyenne altitude, on se place sur l’axe de tir idéal comme demandé par le FAC. Il nous donne le dernier GO et autorise le tir. Conformément à la demande, on va juste livrer l’arme sur une zone sans assurer le guidage terminal.
On va demander au système de bord de faire tomber la munition sur les coordos GPS.
Il suffit de suivre le bon cap et le système indique le moment idéal pour le tir. Une fois que c’est fait on décroche et on passe en observation via le pod tout en indiquant au FAC que le tir est fait. On lui donne également le temps de chute (fournit par le système) généralement 20 / 25 secondes.
Lui au sol a prévenu tous les amis et a mis en place son système de guidage laser et pointe l’endroit idéal où il veut l’impact.
Une dizaine de secondes avant le sol la munition détecte la tâche laser du FAC et se dirige avec précision et très souvent cela suffit à mettre tout le monde d’accord. Souvent le TIC se termine là et les amis peuvent soit dégager ou reprendre le dessus et faire leur job.
Le guidage terminal de l’arme peut également être fait d’une manière autonome via le pod de désignation laser embarqué sous l’avion. C’est à la carte !
Chose troublante dans tout cela, nous avons durant 15 / 30 minutes partagés un moment très intense avec un interlocuteur que nous ne reverrons très probablement jamais…
Sauf si nous sommes contraints de nous éjecter et dans ce cas nous serons très contents de le voir rappliquer très vite
Décrochez pas, nous sommes jeudi, votre cursus est bientôt terminé, votre qualif se rapproche, on lâche rien !
Bonne journée, bons vols, et bons trades !
Le sauvetage au combat du pilote.
En cas de panne ou de tir ennemi, le pilote peut être amené à s’éjecter en territoire hostile, ou disons compliqué…
C’est pour cette raison qu’il n’y a presque pas de pressurisation.
Sur le rafale la poignée d’éjection est située entre les jambes du pilote, facilement accessible contrairement aux anciens sièges avec les poignées au-dessus de la tête.
Si éjection, le pilote doit avant de partir, réduire les gaz au mini (l’avion s’il est correctement compensé peut continuer à voler un moment et orienté vers le sol, zone sans habitations)
La poignée tirée, déclenche de petits explosifs dans la verrière, système de fragilisation, dans le même moment des sangles reliées aux bras et jambes ramène les membres au plus près du corps (pour ne pas être écartelé une fois dehors)
Presque dans le même moment le moteur fusé principal se met en route et le siège commence à quitter l’avion en passant à travers la verrière fragilisée.
Une balise de détresse automatique peut être programmée à l’avance sur ON (pas en zone de conflit)
Le siège s’éloigne de l’appareil et des fusées d’appoint stabilisent le tout. Un premier parachute stabilisateur (en fonction de l’altitude) de déploie si l’éjection est en haute altitude haute vitesse.
Le siège sur rafale est un Martin Baker zéro zéro, cela signifie zéro vitesse zéro altitude. Il est possible de s’éjecter au sol à l’arrêt. Incendie, ou risque de collision etc
Si l’avion est en vol sur le dos ou en perte de contrôle les fusées d’appoints remettent le siège dans le bon sens.
La précédente génération de sièges n’avait pas pour réputation de préserver l’axe tête cou tronc…
Avant il n’y avait pas de fusées, mais un canon à poudre. De mémoire, l’accélération était instantanée de 1 G à 20 G ce qui est très traumatisant. Les « éjectés » arrivaient au sol très souvent avec de sévères atteintes de la colonne vertébrale. Il y avait d’ailleurs un protocole spécifique au sein du service de santé des armées, protocole totalement inconnu du civil (hélas)
De nos jours, les fusées permettent un départ, certes violent, mais progressif, ce qui change tout.
Les anciens sièges ne permettaient pas d’évacuer l’avion en étant au sol, même au roulage. Idem à l’arrêt, en cas d’incendie etc
Pour info, ce sont les armuriers qui assurent l’entretien des sièges en raison de la présence de multiple zone de pyrotechnie.
Sur M2000, Alpha Jet, Mirage F1, le mécano qui aidait le pilote à s’harnacher enlevait également les goupilles de sécurité du siège. En fonction des modèles, 2 à 6 goupilles… C’est long et augmente les risques d’oublis…
Durant cette phase si le pilote actionne le siège (déjà arrivé plusieurs fois dans de nombreux pays) le mécano est mort. Si l’avion est dans un hangar, le pilote est mort également.
Sur M2000 par exemple, le pilote doit poser ses mains sur la tête pendant que le mécano intervient sur l’armement du siège.
Sur rafale, c’est la classe, il y a une commande à l’intérieur du poste, le pilote fait la manip tout seul comme un grand, sécurité ++ pour tout le monde, mais faut pas zapper la manip quand même
Dernière anecdote !
Sachez qu’il existe un club Martin Baker. Chaque pilote éjecté (et survivant, oui c’est pas obligé) est invité chez Martin Baker et reçoit un diplôme, avec un pin’s. J’ai été surpris un jour de rencontrer un naviguant qui portait deux pin’s…
A ce jour, 7665 pilotes ont eu la vie sauve grâce aux différents systèmes Martin Baker
(Le Noob n’a aucune affiliation ou partenariat avec ce fabriquant)
Le siège contient donc un canot de sauvetage, un kit de survie, le pilote est armé d’un pistolet automatique pour son auto défense. Une radio (éteinte)
Une fois au sol, c’est là que c’est compliqué, il faut cacher son parachute et quitter la zone rapidement car les méchants vont le chercher.
La priorité sera de se cacher, de soigner si besoin, s’abriter. En zone de conflit, capturer un pilote de chasse c’est comme doubler son capital en un seul trade. Il a en plus une très grande valeur politique.
Vous allez rapidement comprendre pourquoi les couleurs du parachute (moche) ont un sens.
Chaque couleur correspond à un besoin de camouflage en fonction du terrain, de l’environnement. Le vert pour la verdure, le blanc pour la neige, beige pour le désert. Rouge / orange pour l’éjection en temps de paix (sert à rien de se cacher en France
)
Bien entendu quand il émet il utilise un langage codé.
Le jour de la récupération.
Une mission RESCO est lancée, elle est armée par une équipe de commandos, CPA commandos de l’air, ou commandos marine. Généralement 2 hélicoptères sont utilisés (sans parler de la couverture aérienne du dispositif etc
En France, la machine la plus performante dans ce domaine est l’EC725 Caracal, EC pour Eurocopter, 725 j’en sais rien, Caracal c’est un félin super mignon qui vit dans le désert.
Il possède l’avant une perche de ravitaille en vol afin d’augmenter son allonge. Il possède des systèmes d’auto défense anti missile (leurres) une caméra thermique, ainsi qu’un pilote automatique très perfectionné permettant de préserver le niveau de fatigue de l’équipage durant les vols longs.
Dans le cadre d’une mission RESCO ce sont les machines des forces spéciales qui interviennent, ils sont équipés prémium côté puissance de feu avec des sulfateuses de sabord et de ce que j’ai entendu ils peuvent aussi avoir un canon de 20 mm (ca pique)
Le second lui va procéder à une dépose de commandos principalement à la corde lisse et va repartir de suite (réduire le temps de stationnaire au maximum) le guns va élargir la zone.
Pendant ce temps le groupe au sol va aller au contact de l’éjecté.
Il est fouillé afin de s’assurer qu’il ne représente aucun danger.
Si tout est CLAIR la récupération commence.
Le gunship en orbite large se rapproche, l’hélico de récupe fait soit un posé avec embarquement rapide, soit pour des raisons tactiques le groupe va se déplacer et être récupéré plus loin.
La récupe peut être faite à l’aide de la « grappe »
Le retour se fait par une route différente de l’allée bien entendu et en très base altitude avec de fréquents changement de directions.
Une fois de retour à la base ou sur le PA, le pilote est débriefé par une agence de renseignement en fonction de la situation.
LE RAVITAILLEMENT EN VOL
Le RVT permet l’allonge pour des mission longues ou lointaines. Il peut être effectué auprès d’un avion citerne, KC135FR, C130, KC10 etc
Certains hélicos sont ravitaillables, style le Caracal français (forces spéciales)
Avec le ravitaillement en vol il n’y a plus aucune limite. En fait oui et non. Même si le fuel coule à flot, la limite va être la réserve d’huile des moteurs, qui en consomment.
Une fois la citerne en visuel, le pilote le signal au contrôle. Il est à environ 1 km et 300 plus bas (toujours la sécurité)
Le pilote coupe son transpondeur ou IFF pour ne pas déclencher d’alarme TCAS chez la citerne (c’est un système d’anti collision entre deux appareils)
A partir du moment où il signal le visuel le contrôleur est déchargé de sa responsabilité d’anti abordage en vol.
Pour se rapprocher il contact la citerne qui lui donne le go ou no go.
Si oui il est invité a se présenter « perche gauche » à gauche de l’avion légèrement plus bas, c’est là qu’attendent ceux qui ont soif. Ceux qui sont servit et qui attendent leurs ailiers attendent perche gauche.
Le go est donné par la citerne pour venir au contact. Le pilote doit emboiter sa perche dans l’entonnoir. Il fait environ 60 CM de diamètre. Quand y a des turbulences…
Le contact perche fait, l’opérateur fuel de la citerne met en route les pompes, pour un chasseur le débit est de l’ordre de 1 t par minutes.
Au fur et à mesure que le fuel est coulé le pilote doit augmenter les gaz car son appareil prend du poids très rapidement.
L’opération terminé il passe perche gauche soit en attente soit juste le temps de changer de fréquence et reprendre contact avec le contrôleur pour la suite de sa mission.
LE RAVITO DANS LA MARINE
Un chasseur refuel un autre chasseur. Le budy budy
Le rafale Marine possède 5 points « humides » ce sont des points d’emport de charge qui peuvent soit emporter de l’armement, soit des réservoir extérieurs (RPL, réservoirs pendulaires largables)
Chacun de ses points est connecté au système carburant de l’appareil.
LES BIDONS, les RPL.
2 catégories, les supersoniques et les subsoniques.
Le RPL supersonique a une contenance de 1300 litres
Le subso 2000 litres.
Deux grosses différences hormis la capacité, leur forme permet franchir le mach pour les supersoniques.
Second point, le facteur de charge.
En configuration « lourde » avoir 2 RPL de 2000 litres va augmenter notre autonomie mais en cas de besoin notre manœuvrabilité est restreinte à 5.5 G, donc pas suffisant pour un combat aérien ou une manœuvre évasive contre un missile.
Donc en cas de danger il est possible de les larguer en vol.
Les RPL1300 eux permettent de manœuvrer sous fort facteur de charge. Donc une mission de CAP ou Sweep par exemple (combat aérien) va être faite avec des 1300, logique.
Le rafale ravitailleur prend l’appellation de Nounou.
En fonction des besoins et du nombre de ravitos à faire la nounou va soit emporter 2 ou 4 RPL de 1300 ou 2000. Sous les ailes.
En point humide centrale donc sous le ventre de l’appareil on va fixer une nacelle de ravitaillement. A l’avant une petite hélice permet de fournir la puissance hydraulique pour déployer ou rembobiner le tuyau.
Une procédure classique de ravito :
Le chasseur vient rassembler sur la nounou, il stabilise ses éléments de vol. Il vient glisser à gauche et remonte la nounou jusqu’au visuel pilote.
(La totalité de la procédure se déroule sous silence radio, pourquoi parler et commettre des indiscrétions électromagnétiques ?)
Le pilote chasseur fait signe avec le pouce indiquant en gros qu’il a soif. La nounou répond OK, il déroule le tuyau.
Le chasseur confirme toujours par geste que le tuyau est à poste.
La nounou donne son GO. Le chasseur glisse derrière et vient faire son contact. Il prend le fuel dont il a besoin. Déconnecte, et retour à l’avant gauche.
Il fait signe que tout est OK et qu’il a plus soif.
La nounou rembobine sont tuyau. Le chasseur reste et surveille la manœuvre.
Il fait signe à la nounou que son tuyau est safe.
Fin de la manœuvre. Elle peut durée de 4 à 8 minutes +-
LE SUIVI DE TERRAIN
Sur les avions de chasse modernes voir très modernes il y a un système spécifique qui permet de coller au relief.
Le radar de suivi de terrain ou TFR.
Sur rafale le système comprend une base de données très précise du relief, partout le tout couplé au radar RBE2 à balayage électronique.
Dans sa version suivie de terrain, une cartographie en temps réel et d’une précision extrême est faite au-devant de l’appareil. Le radar superpose les données qu’il trouve à la base de données. Quand tout va bien RAS, à la moindre incohérence un système de sécurité met l’avion en léger cabré (monte) pour éviter de percuter la planète.
Il va permette à l’avion de coller au relief jusqu’à des vitesses d’env 1000 km sol le tout en mode automatique et par toutes conditions météo.
Cela veut dire que l’avion peut voler à 30 / 50 m du sol en pleine nuit avec du brouillard le tout dans une vallée…
L’utilité tactique, être sous la couverture radar et avancer rapidement pour aller traiter une cible ou faire une reco.
A cette vitesse, tout contact aérien acquis visuellement ne laisse que quelques secondes pour réagir. Par exemple un groupe d’oiseaux peut être rencontré, si par je ne sais quel moyen ce groupe est à vue il faut monter de suite. En effet les volatiles par instinct plongent vers le sol afin d’échapper à un prédateur.
Idem pour les petits coucous d’aéroclubs qui ne préparent pas leur vols qui font LA mauvaise rencontre…
Un jour dans le Jura, évitement d’un hélico du Samu en urgence qui avait pénétré dans le RTBA… Mais là c’est pour la bonne cause.
La dernière grande difficulté est de faire confiance au système…
Il s’agit d’un système tout temps, nuit, brouillard, nuit + brouillard, et le système assure quand même une navigation à 30 M du sol à près de 1000 km/h le tout sans toucher aux commandes de vol, donc faut apprendre à faire confiance à la machine (troublant au début…)
LES CAMPAGNES DE TIR
Les campagnes de tir sont annuelles, elles permettent de qualifier ou re qualifier chaque année les naviguant au tir air air ou air sol ainsi que de vérifier certains lots de munitions pris au hasard dans les dépôts.
La campagne est réalisée en Corse, sur la base de Solenzara au-dessus de la mer, l’air sol sur le champs de tir de Diane plus au nord de la base.
La qualif air air est pas simple.
Un remorqueur, généralement un Alpha Jet emporte un conteneur dans lequel il y a une cible pliée. Il décolle avec deux chasseurs en général. Les canons sont chargés en munitions d’exercice (pas d’explosif dans les obus) des OXL obus d’exercice lesté.
Une fois au-dessus de la mer (dans une zone totalement réservée entre la surface de la mer et le niveau 600 de mémoire 60 000 ft le remorqueur (biroutier) déploie la cible du conteneur. La cible contient des capteurs sonores qui vont enregistrer le passage des obus. Pour être qualifié il faut qu’un obus passe dans un rayon de 3 mètres. Il faut faire deux passes OK d’affilé pour être qualifié.
Au go le premier pique sur la cible. La passe de tir est complexe car le tir est fait en léger piqué avec une petite cible qui se déplace tourne an ayant une trajection légèrement circulaire. A chaque passe une salve d’environ 21 obus est tirée. Les résultats sont transmis en temps réel à Solenzara pour restitution des résultats.
Une fois la mission terminée le biroutier fait un passage basse altitude au-dessus de la base et largue la cible sur une zone prévue à cet effet. Elle est par la suite reconditionnée.
Une flottille en campagne de tir reste généralement une dizaine de jours à Solenzara, « Zara ».
Le tir air sol est réalisé au moyen de bombes d’exercices (BAVAR) simulant la trajectoire balistique d’une munition MK82 (bombe lisse). Elle contient un fumigène pour le résultat.
L’APPUI RAPPROCHE AU COMBAT, le CAS, close air support !
Il s’agit de l’une des missions les plus exigeantes et stressantes pour tous les intervenants de la boucle. Ici, le but est de venir donner un coup de main à des troupes de chez nous ou alliés alors qu’ils sont en mauvaise posture. On appelle cela le TIC, troupes in contact.
Nous sommes donc sur un théâtre d’opération extérieur, Opex, par exemple là où l’on produit presque tout l’opium mondial.
Nous avons donc deux rafales M en vol dans un circuit d’attente en haute altitude (pour économiser du fuel) et toutes les 2 heures en gros on va aller sur un autre circuit pour faire un ravitaillement en vol. Le but est d’être opérationnel tout le temps.
Un appel radio du PC informe que des amis sont accrochés dans un TIC.
(Si ces derniers commencent à formuler une demande d’appui aérien cela signifie qu’ils pensent ne pas être en mesure de gérer l’accrochage sans soutien)
Les coordonnées du TIC sont rentrées et on se rend au-dessus du point en question toujours en haute altitude et on passe en circuit d’attente tout en suivant la situation.
Cette fois ci, en bas c’est le grand KK comme on dit et nous sommes officiellement sollicités pour donner un coup de main. On bascule donc sur une fréquence dédiée afin d’entrer en contact avec l’opérateur au sol, le FAC, contrôleur air avancé, également appelé JTAC.
Ce dernier bénéficie d’une formation très spécifique à l’appui aérien, souvent il s’agit d’un détachement commando présent dans l’unité au sol.
Lors du contact initial nous alors d’abord nous authentifier mutuellement afin d’être certain de notre interlocuteur. Séquence de codes etc etc
Nous sommes maintenant certains de l’identité de notre ami au sol, en parlant avec lui à la radio on peut entendre la plupart du temps des échanges de tir donnant un peu le climat sur la situation. Son stress peut être palpable sans problème.
Il nous fait donc un topo de la situation au sol, l’équilibre des forces, la situation de sa team (des blessés ou non, autonomie en munitions, s’il est en passe d’être encerclé, débordé sur un flanc, enfin la tactique quoi)
La procédure de l’appui aérien permet une graduation de la réponse armée.
Dans un premier temps, le FAC peut simplement demande un Show Force. Une démonstration de force l’histoire de voir à quel point les méchants en face sont déterminés à poursuivre le TIC.
Les coordonnés sont donc vérifiés avec le FAC et on plonge en très basse altitude. Le but ici du show force va être de passe à 20 / 30 mètres du sol à la limite du mur du son. Généralement n’importe qui de pas ou peu déterminé comprendra le message et décidera de rompre le contact et retourner à ses activités agricoles opiacés
A l’issue du show force, on attend quelques minutes et on fait le point avec le FAC pour voir si ca suffit ou pas.
Visiblement ce n’est pas suffisant… et la situation ne permet pas aux amis de décrocher sans coup de main.
Le FAC va donc demander un tir d’appui. Lors de notre contact initial nous lui avons indiqués le type d’armement et la quantité que nous avons dans nos deux appareils. Lui connait parfaitement tout type d’armements ainsi que leurs effets militaires au sol.
C’est à ce moment précis que l’expertise du FAC va permettre de sauver la mise à tout le monde (sauf les hostiles) ou bien d’engendrer un drame dans lequel des civils seront potentiellement impliqués…
Les hostiles étant très proches des amis (imbrication) le FAC nous demande une passe canon. A partir de maintenant c’est concentration ++ car nous allons délivrer de l’armement réel sur des organismes vivants. Nous nous positionnons en moyenne altitude et activons le pod de désignation laser. Cette petite nacelle permet d’avoir une image très stable sur des coordonnées GPS. A bord l’image est affichée sur l’un des petits écrans multifonction. Le FAC va nous faire une description précise des lieux, sa position, les limites de la position amis, la position des hostiles, mais principalement le point précis qui pose le plus de soucis chez les hostiles (exemple mitrailleuse lourde, emplacement mortier etc)
Nous devons confirmer visuellement les infos du FAC afin d’être bien d’accord et surtout raccord. Le tout est enregistré à bord au cas ou…
En fonction du positionnement des deux blocs amis ennemis on va prendre en compte la présence d’habitations civils. S’il y en a. Généralement oui, presque toujours.
Ici aussi, confirmation visuelle impérative. Le FAC de son côté estime que la passe canon peut être réalisée, pour lui c’est un GO.
Côté pilote, on doit aussi être GO, le FAC à peut-être manqué quelque chose. Et inversement.
Si tout le monde est raccord on met en place la passe de tir.
Le tir doit traiter une zone bien précise avec un cap d’approche bien précis afin d’éviter les dommages collatéraux / fratricides.
La descente en basse altitude est faite conformément au plan et l’armement est délivré. ON remonte et on attend le compte rendu du FAC.
Il constate une amélioration de la situation et demande de nous mettre en attente.
Quelques minutes après il demande un nouvel appui feu mais cette fois ci il veut une bombe à guidage laser.
Il explique qu à l’issue de la première passe, la situation a évolué et qu’un armement plus conséquent peut être employé sans risques.
Sans risques cela signifie pour les civils, mais également pour les amis. Car quelques fois, l’imbrication est tellement forte qu’il est impossible de faire le moindre tir (TIC à 15 / 20 mètres…) A ces distances d’engagement il est quelques fois impossible d’entendre le FAC en raison des détonations.
Mais là on est pas mal, pour le FAC c’est du GO, on refait le point via le pod laser, pour nous aussi c’est du GO.
Nous sommes raccord, on va lancer une GBU12 à sa demande à un point bien précis. Par exemple le point d’impact idéal n’est pas totalement visible du ciel et c’est là que le FAC et la GBU12 vont faire la différence. Lui peut voir ce qu’on ne voit pas et inversement.
On remonte en moyenne altitude, on se place sur l’axe de tir idéal comme demandé par le FAC. Il nous donne le dernier GO et autorise le tir. Conformément à la demande, on va juste livrer l’arme sur une zone sans assurer le guidage terminal.
On va demander au système de bord de faire tomber la munition sur les coordos GPS.
Il suffit de suivre le bon cap et le système indique le moment idéal pour le tir. Une fois que c’est fait on décroche et on passe en observation via le pod tout en indiquant au FAC que le tir est fait. On lui donne également le temps de chute (fournit par le système) généralement 20 / 25 secondes.
Lui au sol a prévenu tous les amis et a mis en place son système de guidage laser et pointe l’endroit idéal où il veut l’impact.
Une dizaine de secondes avant le sol la munition détecte la tâche laser du FAC et se dirige avec précision et très souvent cela suffit à mettre tout le monde d’accord. Souvent le TIC se termine là et les amis peuvent soit dégager ou reprendre le dessus et faire leur job.
Le guidage terminal de l’arme peut également être fait d’une manière autonome via le pod de désignation laser embarqué sous l’avion. C’est à la carte !
Sauf si nous sommes contraints de nous éjecter et dans ce cas nous serons très contents de le voir rappliquer très vite
Décrochez pas, nous sommes jeudi, votre cursus est bientôt terminé, votre qualif se rapproche, on lâche rien !
Bonne journée, bons vols, et bons trades !
