les avions de légende par Cyril ✈

Après mon ouverture de file d'il y a quelques semaines sur les avions de légende, cette semaine je vous présenterai 5 avions de tous les records, qu'ils soient toujours d'actualité ou de leur époque respective. Taille, vitesse, taux de montée, poids, endurance,...il y en aura pour tous les goûts

Pour notre premier avion, nous allons faire beaucoup de bruit et je vais vous parler du mur du son et du BANG si caractéristique à celui-ci.

Le mur du son est égal à la vitesse du son dans un air à 15 degrés celsius soit environ 340 mètres par seconde. La vitesse à laquelle se déplace une onde sonore n'est pas fixe et dépend du milieu (solide / liquide / gazeux) ainsi que de sa température. Lorsqu'un objet dépasse la vitesse du son, une surpression se crée sur le dit objet qui a son tour créera une onde choc (le fameux BANG supersonique).

Le premier humain à avoir officiellement franchi le mur du son est Charles 'Chuck" Elwood Yeager à bord du Bell X-1 à l'automne 1947.

Ici une photo du Bell X-1

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Le Bell X-1 pour franchir le mur du son a du être largué à haute altitude par un bombardier B-29 Superfortress. En effet, le moteur fusée du Bell X-1 l'empêchait dé décoller seul...et ce dernier avait un endurance de 5 minutes seulement.

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Il existe un record non-officiel du franchissement du mur du son par un pilote Allemand lors de la Seconde Guerre Mondiale mais ce dernier est contesté. Juste après la fin de la Guerre, un pilote Britannique tenta de passer le mur du son mais échouera et se tuera lors de l'essai. Certains prétendirent alors que le mur du son était infranchissable.

Bonjour à toutes et à tous ! Comme tout le monde le sait, la taille, ça compte !
Aujourd'hui je voudrais vous présenter le plus gros, le plus lourd, le plus long et le plus imposant avion jamais construit : l'Antonov 225 Mriya.

Etudié et puis assemblé en URSS, un seul exemplaire fût construit en 1988 et un autre (n'ayant jamais volé sert de réservoir de pièces de rechange). L'An-225 est construit sur une base d'Antonov 124.

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l'Antonov 225 est détenteur de plusieurs records à ce jour à savoir :

- L'avion le plus lourd au monde (une masse maximale au décollage de 640 tonnes), à titre de comparaison l'Airbus 380 n'arrive que troisième sur le podium des poids lourds derrière l'An-225 et le Stratolaunch.

- L'avion le plus long au monde avec 84 mètres.

- L'avion ayant transporté la charge la plus lourde, 4 chars de combat, pour un poids cumulé de 253 tonnes.

- Emport de carburant...en effet les réservoirs du monstre peuvent contenir (attention, les écolos devraient passer le passage qui suit ) : 375.000 litres de kérosène. Ca en fait des points bonus à mettre sur sa carte de fidélité !


L'Antonov 225 est également célèbre pour avoir transporté à plusieurs reprises la navette spatiale Russe Bourane.

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Plus récemment, l'An-225 fût utilisé pour le transport de matériel medical à travers le monde dans le lutte contre la pandémie de Covid-19.

Petite anecdote, bien qu'il ne s'agisse pas d'un record, un seul moteur de l'An-225 a besoin d'un apport d'air de...36 kilos par seconde à pleine puissance. Et il en possède 6.

Aujourd'hui un autre record : l'altitude maximale atteinte par un avion conventionnel. Par conventionnel nous entendons un avion équipé d'un turboréacteur et non pas d'un moteur fusée.

La principale différence entre un turboréacteur et un moteur-fusée est que le réacteur a besoin d'un milieu gazeux dans lequel évoluer. L'air extérieur est aspiré par le moteur et brûlé ensuite dans la chambre de combustion avec un apport en carburant. La chaleur dégagée entraînera une hausse de la pression des gaz d'échappement. Ce gaz passe ensuite dans une turbine qui le détendra et entraînera le gros ventilateur à l'avant du moteur afin qu'il puisse aspirer à nouveau de l'air.

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Le moteur-fusée quant à lui fonctionne en autonomie complète et n'a besoin d'aucun apport d'air (ou de tout autre comburant) pour fonctionner. Le tout étant stocké dans des réservoirs (carburant et comburant).

Revenons-en à nos record, il s'agit encore une fois d'un avion Soviétique : le Mig-25.
Fin août 1977, lors d'un vol d'essais, le pilote Soviétique atteindra l'altitude de 37.650 mètres lors de ce qu'on appelle un "zoom climb". Cette technique risquée permet de profiter un maximum de l'inertie de l'avion dans le but d'atteindre une altitude record.
Lors de ce vol, l'avion atteint une vitesse de seulement 75 Km/h au sommet de sa parabole et les deux réacteurs, à cause de la faible pression atmosphérique extérieure, s'éteignirent.

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Un autre record détenu par le Mig-25 (avec son petit frère le Mig-31) : ce sont les deux seuls avions de chasse à pouvoir dépasser Mach 3 (3 fois la vitesse du son) en configuration de combat. Un dernier record (mais non homologué cette fois) du Mig-25 : il fût accroché par un radar Israélien en 1982 à près de 3900 Km/h et le missile Hawk sol-air tiré était tout simplement trop lent pour rattraper le Mig.

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Après le MIG-25 d'hier, je voudrais aujourd'hui vous présenter un autre avion que la plupart d'entre vous auront déjà vu dans le film Octopussy (1983) avec Roger Moore dans son rôle le plus célèbre : 007. Certains se souviendront de la scène suivante :

L'avion piloté par notre agent secret favori n'est autre que le plus petit avion à réaction au monde, aussi connu sous le nom de Bede (du nom de son inventeur Jim Bede) BD-5J - J pour Jet car il existe aussi une version à hélice.

3,66m de longueur, 5m18 d'envergure pour un poids à vide juste sous la barre des 200 kilos (rappelez-vous de l'Antonov 225 dont nous avons parlé l'autre jour et de ses 640 tonnes), le BD-5 est un avion en kit. Il était donc possible de commander un kit de montage et d'assembler l'avion soi-même dans son garage.

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Le BD5-J possède tout d'un grand : à savoir une avionique complète et même un train rétractable. Il est également utilisé par l'armée de l'air des Etats-Unis comme...missile de croisière factice. En effet, sa signature radar est très similaire et en fait donc un outil d'entraînement parfait pour les pilotes et les opérateurs de contre-mesures au sol. Ces versions ont été modifiées et sont évidemment pilotées à distance.

L'avion étant disponible ne kit, nombre d'amateurs s'amusèrent à lui apporter des modifications esthétiques ou techniques. beaucoup de ces modifications entraînèrent une dégradation des performances de vol et sont aujourd'hui plus des oeuvres d'art servant de décoration que de véritables avions. Ici Un Barlow Acapella construit sur base de BD5.

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Bonjour à toutes et à tous ! Déjà vendredi et le dernier jour de ma semaine d'ouverture.
Un grand merci pour vos compliments, merci à Benoist pour les GMT de la semaine et merci à vous tous d'avoir participé sur les files du jour

Notre dernier record portera sur l'avion le plus cher de toute l'histoire de l'aviation. Développement et coût unitaire crèvent les plafonds ici. L'avion a d'ailleurs la réputation de valoir 3 fois son poids en or...et quand on sait que la bête peut peser 160 tonnes...

Nous l'avons tous déjà vu dans des films et reportages divers : le Northrop B-2 Spirit.
Alias "l'avion furtif".

Le coût de développement du B2 est estimé à 50 milliards de dollars US et le prix d'un seul avion est estimé entre 3 et 6 milliards de dollars US. Alors pourquoi cet avion est-il si cher ?
Il y a plusieurs points qui font grimper la facture.

- Il s'agit d'un avion furtif, ce qui signifie que sa signature radar est nettement réduite.
Pour ce faire, les ingénieurs ont plusieurs tours dans leurs manches. La forme de l'avion : peu d'angles, un avion aussi effilé que possible. Utilisation de matériaux absorbant les ondes radar (pour la cellule mais également pour la peinture extérieure).

- Avion a capacité de frappe nucléaire.

- Maintenance requise : un avion furtif a besoin d'énormément de maintenance pour rester furtif. Il faut environ 50 heures de maintenance sur un B-2 par heure de vol...oui oui, 50 fois plus de maintenance que de temps de vol. Ce qui fait encore grimper la facture. A titre d'information, une heure de vol de B-2 coûte environ 150 000 $.

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Au delà de la furtivité au radar, les ingénieurs étudièrent spécialement les tuyères d'échappement afin de tromper les systèmes de détection infrarouge. Un autre point à soulever : l'injection d'un dérivé d'acide sulfonique dans le sillage de l'appareil afin d'éviter les traînées de condensation et rendre le B-2 plus difficile à détecter à l'oeil nu.

A l'heure actuelle, les Américains disposent d'une vingtaine d'appareils dont le coût de maintenance annuel est estimé à 700 millions $.

Bref, le citoyen américain a déjà beaucoup cotisé pour ce beau bébé.

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merci Francis