LES DIFFERENTES QUALIFICATIONS
"avertissement : attention plus de détails techniques, moins de photos..."
Le pilote embarqué doit décrocher plusieurs qualifications, certaines sont communes à l’armée de l’air d’autres propres à la Navy.
Qualifs,
Appontage jour / crépuscule / nuit (hiboux)
Qualif Nounou
PIM – pilote à l’instruction militaire.
C’est la période initiale où il faut maîtriser la bête.
PCO – pilote de combat opérationnel
Il doit être capable d’assurer la mission principale de sa flottille.
A la 12f par exemple c’est la chasse.
Dans cette qualif plusieurs missions peuvent être réalisés dont la PO, permanence opérationnelle « police du ciel »
Elle consiste à être d’alerte durant 7 jours h24 sur une base à terre, pour la marine c’était à Lorient. Deux avions sont en prêts à partir. Le premier doit décoller en 7 min max, le second alerte à 15 min. Ils sont armés réel.
La PO va partir pour aller par exemple porter assistance à un avion d’aéroclub égaré ou en panne radio ou qui vient de survoler une zone interdite (centrale nucléaire, site militaire ou civil sensible, grande ville etc)
Un avion de chasse peut également faire l’objet d’une PO, s’il a un problème radio par exemple.
Une procédure existe dans l’armée pour indiquer au contrôleur aérien la panne radio. Il suffit de monter en moyenne altitude, et décrire un triangle, jusqu’à ce qu’un appareil de la PO vienne en assistance
EASY
L’appareil va aller au contact du target, l’identifier, prendre des photos, tenter de prendre contact par radio ou par gestes visuels. En fonction des ordres reçus il fera un arraisonnement sur un terrain adapté. Durant tout ce temps le chasseur va guider l’égaré ou le contrevenant jusqu’à l’atterrissage.
Dans le cas particulier d’un appareil suspect ou qui n’obtempère pas la HADA (haute autorité de défense aérienne, le premier ministre) est avisé par l’état-major. La chaîne est très courte et réactive, enfin au mieux quoi.
En fonction de la situation l’HADA peut ordonner et autoriser un tir de sommation.
Le chasseur se placera à côté du suspect et va tirer une rafale canon avec des obus traçants -très visible même de jour)
Si cela n’est pas suffisant, un tir de destruction peut être ordonné (jamais arrivé en France)
Pour cette phase ultime une procédure d’identification est réalisée avec un code présent à bord du chasseur, mais là c’est chuuuut.
Une mission type de PO (permanence opérationnelle) la police du ciel.
Une équipe de 2 pilotes, 2 avions, 7-8 mécanos est d’astreinte pendant 7 jours, H24 dans un petit baraquement juste à côté du hangar aéro. Généralement cette zone est à l’écart du reste, il s’agit d’une zone sensible (munitions réels, spécificité de la mission)
L’alerte est déclenchée, tout le monde connait son job. Les pilotes sont H24 en tenue de vol. A partir de maintenant l’avion a 7 minutes pour décoller sans connaître la mission.
Un seul avion va partir, le second qui était en alerte 15 minutes passe mécaniquement en alerte 7 minutes.
Tout le monde se dirige au hangar, à 15 – 20 mètres de la zone de vie.
Le pilote monte à bord, un mécano l’aide à s’harnacher alors que les autres sont déjà en place pour préparer la mise en route des moteurs.
L’armement à bord est réel, les obus du canon sont réels, les deux missiles MICA IR également.
Une fois prêt le pilote ferme la verrière et le mécano s’éloigne. Il y a un mécano à chaque extrémité de l’avion.
Le pilote indique au mécano face à lui qu’il est prêt à mettre en route, aucun autre mécano n’indique que quelque chose cloche donc la mise en route débute.
Il s’agit d’un moteur très moderne qui part très rapidement. Une fois les deux réacteurs en plein réduit et stabilisés il y a une petite période d’observation. En effet à ce moment là tout les circuit hydrauliques sont en pression et les mécanos surveillent quelques instants qu’il n’y a aucune fuite. (Si fuite il doit y avoir c’est à ce moment là qu’elle a de forte chances d’arriver)
Dans cette phase le pilote lance l’autotest des systèmes avion dont les commandes de vol.
Durant quelques secondes toutes les gouvernes et surface mobiles bougent dans tout les sens pour vérifier que tout est OK.
Si RAS lors du test le pilote fait signe qu’il est ready. Le mécano lui fait signe de procéder à l’essai de frein.
Il s’agit du dernier test avant que l’avion ne rentre dans la phase de roulage. Ce test est simple, on met un petit coup de gaz pour faire avance l’avion puis on saute sur les freins. L’appareil s’immobilise net et on voit que globalement tout les systèmes vitaux sont OK.
Le pilote salut le mécano et débute le roulage à grande vitesse (en fonction des bases) jusqu’à la piste.
Cette partie est très dense car du côté pilote il doit avoir pris contact avec le contrôle sol ou tour de la base. Il est FULL prioritaire. Il s’agit d’une mission d’importance « stratégique »
Si le terrain, les taxiways le permet l’avion ne s’arrête jamais et débute son décollage directement. Le contrôle à mis fin à toutes les activités non prioritaires sur la base.
Gaz à fond, post combustion, en quelques secondes l’avion décolle, le train est immédiatement rentré.
Le but ici est de monter en haute altitude le plus vite possible et de contacter le contrôleur d’interception militaire.
Donc avant de monter en flèche il faut accélérer très fort en basse altitude puis monter en essayant de conserver le maximum de vitesse (donc d’énergie)
C’est à ce moment précis qu’il y un risque de franchir sans le vouloir le mur du son et provoquer des dégâts au sol (les vitres, le coup de flippe)
C’est quelque chose qu’il faut éviter de faire mais en cas de réel besoin c’est même presque obligatoire.
Le contrôle aérien de la base nous donne un cap à suivre au besoin pour la montée. Il ne faut pas oublier que l’espace aérien, en fonction des secteurs est ultra chargé et il ne serait pas sérieux de mettre en danger des avions lignes qui sont tranquilou dans leurs couloirs…
On affiche le code transpondeur 7400, ce code indique à tout les contrôleurs civils et militaires que nous sommes en train d’effectuer une mission réelle de sûreté aérienne. Nous sommes FULL prioritaire mais jamais mettre en danger les collègues des liners (avions de ligne)
Environ 1 minutes après on arrive dans la haute altitude, nous sommes déjà sur le bon cap et on change de fréquence pour passer avec le contrôleur d’interception. Il nous confirme ou donne une correction de route à faire et indique la nature de la mission.
Il s’agit d’un avion de ligne de type Airbus A330 Fret qui semble ne plus répondre à la radio au contrôle civil après avoir franchit la LCP, ligne de classification périphérique, c’est la limite de l’espace aérien dans laquelle tout ce qui vol doit être identifié.
Maintenant que nous avons la nature de la mission on fait rapidement un check fuel (dans la montée la conso est énorme !) ce check permet de voir si on es dans les normes.
Changement de code transpondeur, on affiche 7401, assistance en vol.
Le contrôle nous donne en continu la mise à jour de la position du target et nous donne un cap d’interception.
A quelques minutes du visuel on va faire un check fumée. On va faire quelques évolutions à gauche et à droite pour voir si nous faisons de la traînée de condensation. On va également faire la même chose dans le plan vertical avec l’accord du contrôleur (sécurité avant tout)
OK on condense dans cette zone au niveau 300 > 30 000 pieds, un peu moins de 10 000 mètres.
Le but étant d’être discret, on informe le contrôle de la fumée au FL 300 (flight level)
Notre target est au niveau 330, donc si on arrive dans son champs visuel il va nous voir de loin. Et oui… la tactique avant tout…
Donc on va arriver par en dessous et par derrière.
En fonction du contexte on va garder le radar OFF jusqu’au contact visuel. Encore la tactique.
Pour une assistance en vol on peut mettre sur ON pour augmenter la rapidité de l’interception.
On arrive donc bien positionnés à 2-3000 mètres et on voit qu’il s’agit bien de la promesse initiale à savoir un 330 cargo, bimoteur ayant un cap et des éléments de vol stable.
Un avion subissant une avarie radio doit suivre à le lettre son plan de vol. Le contrôleur ne fait état d’aucune incohérence dans le suivie du plan de vol.
Tout cela indique déjà qu’on es plus sur un scénario de perte de radio basique mais il faut faire une levée de doute et « toquer à la porte »
On demande l’autorisation de se placer à 1000 M de distance et 300 M d’étagement négatif. En gros on es derrière et en dessous.
A cette distance le visuel est très bon et il est possible de voir si il y a quelque chose de grossier qui cloche sur le 330. Ici RAS.
Pendant ce temps et depuis notre décollage le contrôle continu d’essayer d’établir le contact avec le 330.
On essaye également d’établir le contact avec ce dernier sur la fréquence de détresse 121.5.
On demande l’autorisation de se rapprocher. Le contrôleur nous répond clair pour le rapprochement sécurité 300 mètres.
Cette autorisation nous permet de nous rapprocher jusqu’à 300 mètre du 330. Cela signifie également que nous devenons responsable de l’anti abordage (collision) le contrôleur d’interception vient de nous transférer cette responsabilité.
Maintenant on va aller se balader tout autour du 330 mais sans rentrer dans le champ visuel des pilotes afin de faire du renseignement et un compte rendu.
« Il s’agit donc d’un A330 cargo immatriculé XXX le dessous de l’appareil est couleur rouge, le dessus est jaune, les éléments de vol sont stables, aucune avarie ou fuite hydraulique ou de carburant visible. »
(je vous laisse deviner de quelle compagnie il s’agit, petite dédicace)
A l issue du compte rendu on reçoit l’ordre d’établir un contact visuel avec le poste de pilotage.
Fin de la phase discrète.
Maintenant il faut la jouer fine, il ne faut pas faire peur aux pilotes du 330. Donc on va se décaler sur la gauche (côté commandant de bord) remonter tout le long en étant légèrement en étagement négatif (en cas de mouvement du 330 on va éviter une collision) et on va se positionner de manière à voir le commandant du 330.
Déjà il est possible de voir si tout le monde va bien et qu’il n’y a pas de problème de pressurisation avec un équipage HS… scénario catastrophe…
Dernière tentative de contact radio, RAS, donc on passe en signes visuels. Le commandant nous répond par signes conventionnels qu’il a bien une panne radio. Nous faisons notre compte rendu et recevons l’ordre de l’escorter jusqu’à LFPG (Roissy Charles de Gaulle)
On fait un check fuel… quand même, l’histoire de voir si on peut aller à ce régime de vol jusqu’à LFPG et rentrer à la base. Si ce n’est pas le cas, pas grave il suffit de le dire et un chasseur de la PO va venir assurer notre relève.
On répond qu’on est GO en fuel et en mesure de faire le job.
Maintenant nous allons faire signe au 330 qu’il doit nous suivre (sans faire le malin ) je plaisante.
On va donc battre des ailes de gauche à droite (signe conventionnel) lui de son côté va soit faire la même chose soit accusé réception visuellement par geste.
De nuit… on fait comment ????
On allume et éteint toutes nos lumières à plusieurs reprises d’une manière régulière. L’avion intercepté va répondre de la même manière. S’il ne peut pas nous suivre il va allumer et éteindre d’une manière non régulière. Là c’est une autre histoire…
A partir de maintenant on va simplement servir d’intermédiaire radio pour le compte du 330 et l’accompagner jusqu’à la piste d’atterrissage à CDG.
Quelques minutes avant l’atterro on va sortir le train pour lui indiquer qu’on a reçu l’autorisation de nous poser sur CDG.
Au fur et à mesure de la descente on va se décaler encore plus sur la gauche afin de laisser le 330 faire son atterro comme un grand. Une fois qu’il a touché la piste fin de mission, on rentre le train, remise de gaz et retour à la base en respectant tout la procédure de changements de fréquence avec les différents contrôleurs civils et militaires. Faut faire gaffe car autour de CDG bin y’a du monde !
Qualification suite :
Le PCO, va rester pco quelques temps,
Il va très rapidement aller chercher d’autres qualifs !
Ravitaillement en vol.
Assaut terre, attaques air sol (avec les différentes munitions) bombes lisses mk82, ASSM, GBU82, canon
Assaut mer, attaquer des bâtiments de surface militaires, frégates destroyers…
Missile exocet, ASSM.
Pour comparer l’attaque anti navire à un combat en pleine sur terre, c’est comme si un attaquant marchait sur un grand champ bien plat sans aucun endroit où se cacher et en face il y a un sniper ultra entraîné…
Ce type de vol demande à descendre très très très bas… moins de 10 M de la mer afin d’être repéré au radar le plus tard possible, idéalement réussir à tirer rapidement sa munition avant d’arriver à portée du système de défense de la frégate. Ce qui est quasiment impossible avec les systèmes modernes.
Lors de la guerre des Malouines, les Argentins descendaient à quelques mètres de la mer…
L’avion va devoir évoluer très bas, avoir une idée de la zone où se trouve le target, remonter un peu pour avoir une confirmation radar, tirer, redescendre très très bas et faire demi-tour pour quitter l’enveloppe de tir ennemie.
Reconnaissance. Mission très complexe à planifier et réaliser, utilisation de la nacelle RECO NG.
Dissuasion nucléaire… mise en œuvre du missile pré stratégique ASMP (air sol moyenne portée) sur décision gouvernementale. Tous les pilotes n’ont pas cette qualif.
Avec de l’expérience, notre PCO deviendra SCP
Sous-chef de patrouille, cela veut dire qu’il pourra être leader d’une formation de 2 appareils, c’est l’ancien (de la patrouille) il peut faire des remarques etc top
CP, chef de patrouille
Il est leader de 4 à 6 appareils. Déjà là on es bien, on es petit big boss !
CM, chef de mission.
Ça c’est une qualif particulière que tout le monde n’a pas, il s’agit d’un stage réalisé chaque année dans un pays différent membre de l’OTAN. Ce sont les Tiger meets. Sur deux semaines les futures CM sont formés à planifier des missions très très complexe impliquant toutes les composantes air et coordination avec les troupes au sol.
En gros le gars il peut préparer une mission pour 50 / 60 appareils, chasseurs, bombardiers, ravitailleurs, transports de troupes etc
Durant toute sa carrière, il va devoir apprendre sans cesse et se mettre à jour tant côté réglementation civil et militaire, tant par les armements, l’évolution des menaces et les tactiques.
La vie de famille est compliquée ++ sachant qu’il faut compter en gros 120 à 150 jours de déplacement sous réserve d’opex !
Je disais au tout début qu’il n’y a pas beaucoup de temps pour regarder le paysage. Pourquoi, chaque minute de vol est mise à profit pour faire quelque chose !
Un pilote de l’armée de l’air à une dotation annuelle de 180 heures de vol, HDV
C’est pas beaucoup…
Quelques différences avec le cinéma,
Le pilote garde toujours son masque… la radio est dedans.
Le poste n’est presque pas pressurisé, donc en altitude faut respirer… donc il garde le masque…
On garde toujours au moins une visière baissée, au moins la transparente car si on tape un gros oiseau en basse altitude la verrière peut péter et bonjour les dégâts…
Même si on zappe la visière, en cas d’éjection, avec l’accélération verticale elle descend toute seule.
Particularité du système oxygène du rafale.
Les anciens, type M2000 il y a un réservoir d’oxygène à bord, un mélange est ensuite fait avec l’air ambiant tout est auto régulée. Le problème c’est que cela demande de la maintenance.
Sur le rafale il y a un générateur d’air qui concentre l’oxygène ambiant et le diffuse à la demande. Quasiment aucune maintenance.
Un pilote marine 240 hdv
240 h / 11 mois = 21.8 h par mois / par 20 = 1.09 hdv par jour…
Pour se former à toutes ses qualifs chaque instant en vol est mis à profit pour travailler quelque chose. Gros travail de planification par les chefs de flottilles pour que tout le monde soit OP.
Un pilote de ligne tourne en gros à 900 hdv par an et on ne lui demande pas de savoir se battre… voilà la complexité.
L’ARMEMENT
Missile anti navire Exocet AM39, il est tiré en basse altitude après avoir accroché la cible au radar, ensuite il cherche sa cible comme un grand. Une fois tiré, l’arme descendre à env 3 mètres au-dessus de l’eau. Son but est d’aller taper les super structures du navire. Dans les faits une frégate peut être transpercée. Cette arme ne permet pas forcément de couler le bâtiment mais peut le mettre hors de combat, ce qui est déjà bien. Incendies, diverses avaries, problèmes électriques.
La GBU12, bombe a guidage laser.
C’est un corps de bombe classique MK82 de 250 kg qui contient 89 kg d’explosif. On y ajoute un kit de guidage, petit empênage à l’arrière et capteur laser à l’avant.
1, La position de la cible est connue à l’avance. L’avion largue la munition grâce au système de visé embarqué comme une bombe lisse classique. Il embarque également un pod de désignation laser. Ça renvoi dans le poste sur un écran ce que voit le pod. Une télémétrie et une stabilisation permet de rester sur la cible même en cas d’évolutions de l’avion, tout est stable. 10 à 15 secondes avant l’impact (le temps de chute est affiché à bord) le lasser est activé et la munition fait la dernière correction et impact à quelques mètres près.
L’AASM, munition hybride, armement air sol modulaire.
Un corps de bombe MK82 sur lequel on ajoute un kit de guidage ainsi qu’un kit de propulsion.
Le guidage peut être fait via laser ou bien sur coordonnées GPS.
Avantage tactique, l’avion peut rester en très basse altitude et rester discret, après le tir la bombe monte et imprime une trajectoire balistique, l’avion n’a jamais eu besoin de monter.
Sur les bombes lisses ou à guidage laser différents réglages sont possibles en fonction des effets militaires recherchés. On parle ici de la fusée. C’est en gros le détonateur.
La fusée peut être réglée en mode proximité (du sol) elle va exploser à quelques mètres au-dessus du sol dans un but anti personnel et anti matériel non blindé.
Réglage à l’impact, bin c’est à l’impact quoi au contact…
Réglage retardé, permet de d’abord pénétrer une surface et d’exploser à l’intérieur
Missile de croisière Apache / Scalp
Le scalp est un gros missile de croisière autonome qui peut suivre une trajectoire programmée comme un grand en épousant le relief. Sa précision est redoutable.
L’Apache est également un missile de croisière avec les mêmes (en gros) caractéristiques que le scalp hormis la portée.
Sa particularité est de contenir des sous munitions.
Il permet par exemple d’attaquer un terrain d’aviation ennemi fortement défendu sans pour autant exposer l’avion lanceur.
Lors de la planification de la mission la route de transit est renseignée ainsi que la trajectoire d’attaque finale.
Le missile va arriver très bas dans l’axe de la piste et déclencher une séquence de lancement. Des mini bombinettes vont êtres largués progressivement afin de couvrir la totalité de la la piste.
Chaque sous munition est freinée par un parachute qui la stop net. Immédiatement après un moteur fusée fait accélérer l’arme qui pénètre à la verticale le béton de la piste, s’enfonce de quelques mètres et explose en profondeur. Le but est de provoquer des dégâts majeur rendant la réparation de la piste très longue empêchant ainsi toute activité aérienne.
"oui il y a du texte, c'est ennuyeux, je sais"
Bonne journée de trading bien verte !
"avertissement : attention plus de détails techniques, moins de photos..."
Le pilote embarqué doit décrocher plusieurs qualifications, certaines sont communes à l’armée de l’air d’autres propres à la Navy.
Qualifs,
Appontage jour / crépuscule / nuit (hiboux)
Qualif Nounou
PIM – pilote à l’instruction militaire.
C’est la période initiale où il faut maîtriser la bête.
PCO – pilote de combat opérationnel
Il doit être capable d’assurer la mission principale de sa flottille.
A la 12f par exemple c’est la chasse.
Dans cette qualif plusieurs missions peuvent être réalisés dont la PO, permanence opérationnelle « police du ciel »
Elle consiste à être d’alerte durant 7 jours h24 sur une base à terre, pour la marine c’était à Lorient. Deux avions sont en prêts à partir. Le premier doit décoller en 7 min max, le second alerte à 15 min. Ils sont armés réel.
La PO va partir pour aller par exemple porter assistance à un avion d’aéroclub égaré ou en panne radio ou qui vient de survoler une zone interdite (centrale nucléaire, site militaire ou civil sensible, grande ville etc)
Une procédure existe dans l’armée pour indiquer au contrôleur aérien la panne radio. Il suffit de monter en moyenne altitude, et décrire un triangle, jusqu’à ce qu’un appareil de la PO vienne en assistance
EASYL’appareil va aller au contact du target, l’identifier, prendre des photos, tenter de prendre contact par radio ou par gestes visuels. En fonction des ordres reçus il fera un arraisonnement sur un terrain adapté. Durant tout ce temps le chasseur va guider l’égaré ou le contrevenant jusqu’à l’atterrissage.
Dans le cas particulier d’un appareil suspect ou qui n’obtempère pas la HADA (haute autorité de défense aérienne, le premier ministre) est avisé par l’état-major. La chaîne est très courte et réactive, enfin au mieux quoi.
En fonction de la situation l’HADA peut ordonner et autoriser un tir de sommation.
Le chasseur se placera à côté du suspect et va tirer une rafale canon avec des obus traçants -très visible même de jour)
Si cela n’est pas suffisant, un tir de destruction peut être ordonné (jamais arrivé en France)
Pour cette phase ultime une procédure d’identification est réalisée avec un code présent à bord du chasseur, mais là c’est chuuuut.
Une mission type de PO (permanence opérationnelle) la police du ciel.
Une équipe de 2 pilotes, 2 avions, 7-8 mécanos est d’astreinte pendant 7 jours, H24 dans un petit baraquement juste à côté du hangar aéro. Généralement cette zone est à l’écart du reste, il s’agit d’une zone sensible (munitions réels, spécificité de la mission)
Un seul avion va partir, le second qui était en alerte 15 minutes passe mécaniquement en alerte 7 minutes.
Tout le monde se dirige au hangar, à 15 – 20 mètres de la zone de vie.
Le pilote monte à bord, un mécano l’aide à s’harnacher alors que les autres sont déjà en place pour préparer la mise en route des moteurs.
L’armement à bord est réel, les obus du canon sont réels, les deux missiles MICA IR également.
Une fois prêt le pilote ferme la verrière et le mécano s’éloigne. Il y a un mécano à chaque extrémité de l’avion.
Le pilote indique au mécano face à lui qu’il est prêt à mettre en route, aucun autre mécano n’indique que quelque chose cloche donc la mise en route débute.
Il s’agit d’un moteur très moderne qui part très rapidement. Une fois les deux réacteurs en plein réduit et stabilisés il y a une petite période d’observation. En effet à ce moment là tout les circuit hydrauliques sont en pression et les mécanos surveillent quelques instants qu’il n’y a aucune fuite. (Si fuite il doit y avoir c’est à ce moment là qu’elle a de forte chances d’arriver)
Dans cette phase le pilote lance l’autotest des systèmes avion dont les commandes de vol.
Durant quelques secondes toutes les gouvernes et surface mobiles bougent dans tout les sens pour vérifier que tout est OK.
Si RAS lors du test le pilote fait signe qu’il est ready. Le mécano lui fait signe de procéder à l’essai de frein.
Il s’agit du dernier test avant que l’avion ne rentre dans la phase de roulage. Ce test est simple, on met un petit coup de gaz pour faire avance l’avion puis on saute sur les freins. L’appareil s’immobilise net et on voit que globalement tout les systèmes vitaux sont OK.
Le pilote salut le mécano et débute le roulage à grande vitesse (en fonction des bases) jusqu’à la piste.
Cette partie est très dense car du côté pilote il doit avoir pris contact avec le contrôle sol ou tour de la base. Il est FULL prioritaire. Il s’agit d’une mission d’importance « stratégique »
Si le terrain, les taxiways le permet l’avion ne s’arrête jamais et débute son décollage directement. Le contrôle à mis fin à toutes les activités non prioritaires sur la base.
Gaz à fond, post combustion, en quelques secondes l’avion décolle, le train est immédiatement rentré.
Le but ici est de monter en haute altitude le plus vite possible et de contacter le contrôleur d’interception militaire.
Donc avant de monter en flèche il faut accélérer très fort en basse altitude puis monter en essayant de conserver le maximum de vitesse (donc d’énergie)
C’est à ce moment précis qu’il y un risque de franchir sans le vouloir le mur du son et provoquer des dégâts au sol (les vitres, le coup de flippe)
C’est quelque chose qu’il faut éviter de faire mais en cas de réel besoin c’est même presque obligatoire.
Le contrôle aérien de la base nous donne un cap à suivre au besoin pour la montée. Il ne faut pas oublier que l’espace aérien, en fonction des secteurs est ultra chargé et il ne serait pas sérieux de mettre en danger des avions lignes qui sont tranquilou dans leurs couloirs…
On affiche le code transpondeur 7400, ce code indique à tout les contrôleurs civils et militaires que nous sommes en train d’effectuer une mission réelle de sûreté aérienne. Nous sommes FULL prioritaire mais jamais mettre en danger les collègues des liners (avions de ligne)
Environ 1 minutes après on arrive dans la haute altitude, nous sommes déjà sur le bon cap et on change de fréquence pour passer avec le contrôleur d’interception. Il nous confirme ou donne une correction de route à faire et indique la nature de la mission.
Il s’agit d’un avion de ligne de type Airbus A330 Fret qui semble ne plus répondre à la radio au contrôle civil après avoir franchit la LCP, ligne de classification périphérique, c’est la limite de l’espace aérien dans laquelle tout ce qui vol doit être identifié.
Maintenant que nous avons la nature de la mission on fait rapidement un check fuel (dans la montée la conso est énorme !) ce check permet de voir si on es dans les normes.
Changement de code transpondeur, on affiche 7401, assistance en vol.
Le contrôle nous donne en continu la mise à jour de la position du target et nous donne un cap d’interception.
A quelques minutes du visuel on va faire un check fumée. On va faire quelques évolutions à gauche et à droite pour voir si nous faisons de la traînée de condensation. On va également faire la même chose dans le plan vertical avec l’accord du contrôleur (sécurité avant tout)
OK on condense dans cette zone au niveau 300 > 30 000 pieds, un peu moins de 10 000 mètres.
Le but étant d’être discret, on informe le contrôle de la fumée au FL 300 (flight level)
Notre target est au niveau 330, donc si on arrive dans son champs visuel il va nous voir de loin. Et oui… la tactique avant tout…
Donc on va arriver par en dessous et par derrière.
En fonction du contexte on va garder le radar OFF jusqu’au contact visuel. Encore la tactique.
Pour une assistance en vol on peut mettre sur ON pour augmenter la rapidité de l’interception.
On arrive donc bien positionnés à 2-3000 mètres et on voit qu’il s’agit bien de la promesse initiale à savoir un 330 cargo, bimoteur ayant un cap et des éléments de vol stable.
Un avion subissant une avarie radio doit suivre à le lettre son plan de vol. Le contrôleur ne fait état d’aucune incohérence dans le suivie du plan de vol.
Tout cela indique déjà qu’on es plus sur un scénario de perte de radio basique mais il faut faire une levée de doute et « toquer à la porte »
A cette distance le visuel est très bon et il est possible de voir si il y a quelque chose de grossier qui cloche sur le 330. Ici RAS.
Pendant ce temps et depuis notre décollage le contrôle continu d’essayer d’établir le contact avec le 330.
On essaye également d’établir le contact avec ce dernier sur la fréquence de détresse 121.5.
On demande l’autorisation de se rapprocher. Le contrôleur nous répond clair pour le rapprochement sécurité 300 mètres.
Cette autorisation nous permet de nous rapprocher jusqu’à 300 mètre du 330. Cela signifie également que nous devenons responsable de l’anti abordage (collision) le contrôleur d’interception vient de nous transférer cette responsabilité.
Maintenant on va aller se balader tout autour du 330 mais sans rentrer dans le champ visuel des pilotes afin de faire du renseignement et un compte rendu.
« Il s’agit donc d’un A330 cargo immatriculé XXX le dessous de l’appareil est couleur rouge, le dessus est jaune, les éléments de vol sont stables, aucune avarie ou fuite hydraulique ou de carburant visible. »
(je vous laisse deviner de quelle compagnie il s’agit, petite dédicace
)A l issue du compte rendu on reçoit l’ordre d’établir un contact visuel avec le poste de pilotage.
Fin de la phase discrète.
Maintenant il faut la jouer fine, il ne faut pas faire peur aux pilotes du 330. Donc on va se décaler sur la gauche (côté commandant de bord) remonter tout le long en étant légèrement en étagement négatif (en cas de mouvement du 330 on va éviter une collision) et on va se positionner de manière à voir le commandant du 330.
Déjà il est possible de voir si tout le monde va bien et qu’il n’y a pas de problème de pressurisation avec un équipage HS… scénario catastrophe…
Dernière tentative de contact radio, RAS, donc on passe en signes visuels. Le commandant nous répond par signes conventionnels qu’il a bien une panne radio. Nous faisons notre compte rendu et recevons l’ordre de l’escorter jusqu’à LFPG (Roissy Charles de Gaulle)
On fait un check fuel… quand même, l’histoire de voir si on peut aller à ce régime de vol jusqu’à LFPG et rentrer à la base. Si ce n’est pas le cas, pas grave il suffit de le dire et un chasseur de la PO va venir assurer notre relève.
On répond qu’on est GO en fuel et en mesure de faire le job.
) je plaisante.On va donc battre des ailes de gauche à droite (signe conventionnel) lui de son côté va soit faire la même chose soit accusé réception visuellement par geste.
De nuit… on fait comment ????
On allume et éteint toutes nos lumières à plusieurs reprises d’une manière régulière. L’avion intercepté va répondre de la même manière. S’il ne peut pas nous suivre il va allumer et éteindre d’une manière non régulière. Là c’est une autre histoire…
A partir de maintenant on va simplement servir d’intermédiaire radio pour le compte du 330 et l’accompagner jusqu’à la piste d’atterrissage à CDG.
Quelques minutes avant l’atterro on va sortir le train pour lui indiquer qu’on a reçu l’autorisation de nous poser sur CDG.
Au fur et à mesure de la descente on va se décaler encore plus sur la gauche afin de laisser le 330 faire son atterro comme un grand. Une fois qu’il a touché la piste fin de mission, on rentre le train, remise de gaz et retour à la base en respectant tout la procédure de changements de fréquence avec les différents contrôleurs civils et militaires. Faut faire gaffe car autour de CDG bin y’a du monde !
Qualification suite :
Le PCO, va rester pco quelques temps,
Il va très rapidement aller chercher d’autres qualifs !
Ravitaillement en vol.
Assaut terre, attaques air sol (avec les différentes munitions) bombes lisses mk82, ASSM, GBU82, canon
Assaut mer, attaquer des bâtiments de surface militaires, frégates destroyers…
Missile exocet, ASSM.
Pour comparer l’attaque anti navire à un combat en pleine sur terre, c’est comme si un attaquant marchait sur un grand champ bien plat sans aucun endroit où se cacher et en face il y a un sniper ultra entraîné…
Ce type de vol demande à descendre très très très bas… moins de 10 M de la mer afin d’être repéré au radar le plus tard possible, idéalement réussir à tirer rapidement sa munition avant d’arriver à portée du système de défense de la frégate. Ce qui est quasiment impossible avec les systèmes modernes.
Lors de la guerre des Malouines, les Argentins descendaient à quelques mètres de la mer…
L’avion va devoir évoluer très bas, avoir une idée de la zone où se trouve le target, remonter un peu pour avoir une confirmation radar, tirer, redescendre très très bas et faire demi-tour pour quitter l’enveloppe de tir ennemie.
Reconnaissance. Mission très complexe à planifier et réaliser, utilisation de la nacelle RECO NG.
Dissuasion nucléaire… mise en œuvre du missile pré stratégique ASMP (air sol moyenne portée) sur décision gouvernementale. Tous les pilotes n’ont pas cette qualif.
Avec de l’expérience, notre PCO deviendra SCP
Sous-chef de patrouille, cela veut dire qu’il pourra être leader d’une formation de 2 appareils, c’est l’ancien (de la patrouille) il peut faire des remarques etc top
CP, chef de patrouille
Il est leader de 4 à 6 appareils. Déjà là on es bien, on es petit big boss !
CM, chef de mission.
Ça c’est une qualif particulière que tout le monde n’a pas, il s’agit d’un stage réalisé chaque année dans un pays différent membre de l’OTAN. Ce sont les Tiger meets. Sur deux semaines les futures CM sont formés à planifier des missions très très complexe impliquant toutes les composantes air et coordination avec les troupes au sol.
En gros le gars il peut préparer une mission pour 50 / 60 appareils, chasseurs, bombardiers, ravitailleurs, transports de troupes etc
Durant toute sa carrière, il va devoir apprendre sans cesse et se mettre à jour tant côté réglementation civil et militaire, tant par les armements, l’évolution des menaces et les tactiques.
La vie de famille est compliquée ++ sachant qu’il faut compter en gros 120 à 150 jours de déplacement
sous réserve d’opex !Je disais au tout début qu’il n’y a pas beaucoup de temps pour regarder le paysage. Pourquoi, chaque minute de vol est mise à profit pour faire quelque chose !
Un pilote de l’armée de l’air à une dotation annuelle de 180 heures de vol, HDV
C’est pas beaucoup…
Quelques différences avec le cinéma,
Le pilote garde toujours son masque… la radio est dedans.
Le poste n’est presque pas pressurisé, donc en altitude faut respirer… donc il garde le masque…
On garde toujours au moins une visière baissée, au moins la transparente car si on tape un gros oiseau en basse altitude la verrière peut péter et bonjour les dégâts…
Même si on zappe la visière, en cas d’éjection, avec l’accélération verticale elle descend toute seule.
Particularité du système oxygène du rafale.
Les anciens, type M2000 il y a un réservoir d’oxygène à bord, un mélange est ensuite fait avec l’air ambiant tout est auto régulée. Le problème c’est que cela demande de la maintenance.
Sur le rafale il y a un générateur d’air qui concentre l’oxygène ambiant et le diffuse à la demande. Quasiment aucune maintenance.
Un pilote marine 240 hdv
240 h / 11 mois = 21.8 h par mois / par 20 = 1.09 hdv par jour…
Pour se former à toutes ses qualifs chaque instant en vol est mis à profit pour travailler quelque chose. Gros travail de planification par les chefs de flottilles pour que tout le monde soit OP.
Un pilote de ligne tourne en gros à 900 hdv par an et on ne lui demande pas de savoir se battre… voilà la complexité.
L’ARMEMENT
Missile anti navire Exocet AM39, il est tiré en basse altitude après avoir accroché la cible au radar, ensuite il cherche sa cible comme un grand. Une fois tiré, l’arme descendre à env 3 mètres au-dessus de l’eau. Son but est d’aller taper les super structures du navire. Dans les faits une frégate peut être transpercée. Cette arme ne permet pas forcément de couler le bâtiment mais peut le mettre hors de combat, ce qui est déjà bien. Incendies, diverses avaries, problèmes électriques.
C’est un corps de bombe classique MK82 de 250 kg qui contient 89 kg d’explosif. On y ajoute un kit de guidage, petit empênage à l’arrière et capteur laser à l’avant.
1, La position de la cible est connue à l’avance. L’avion largue la munition grâce au système de visé embarqué comme une bombe lisse classique. Il embarque également un pod de désignation laser. Ça renvoi dans le poste sur un écran ce que voit le pod. Une télémétrie et une stabilisation permet de rester sur la cible même en cas d’évolutions de l’avion, tout est stable. 10 à 15 secondes avant l’impact (le temps de chute est affiché à bord) le lasser est activé et la munition fait la dernière correction et impact à quelques mètres près.
Un corps de bombe MK82 sur lequel on ajoute un kit de guidage ainsi qu’un kit de propulsion.
Le guidage peut être fait via laser ou bien sur coordonnées GPS.
Avantage tactique, l’avion peut rester en très basse altitude et rester discret, après le tir la bombe monte et imprime une trajectoire balistique, l’avion n’a jamais eu besoin de monter.
La fusée peut être réglée en mode proximité (du sol) elle va exploser à quelques mètres au-dessus du sol dans un but anti personnel et anti matériel non blindé.
Réglage à l’impact, bin c’est à l’impact quoi au contact…
Réglage retardé, permet de d’abord pénétrer une surface et d’exploser à l’intérieur
Missile de croisière Apache / Scalp
Le scalp est un gros missile de croisière autonome qui peut suivre une trajectoire programmée comme un grand en épousant le relief. Sa précision est redoutable.
Sa particularité est de contenir des sous munitions.
Il permet par exemple d’attaquer un terrain d’aviation ennemi fortement défendu sans pour autant exposer l’avion lanceur.
Lors de la planification de la mission la route de transit est renseignée ainsi que la trajectoire d’attaque finale.
Le missile va arriver très bas dans l’axe de la piste et déclencher une séquence de lancement. Des mini bombinettes vont êtres largués progressivement afin de couvrir la totalité de la la piste.
Chaque sous munition est freinée par un parachute qui la stop net. Immédiatement après un moteur fusée fait accélérer l’arme qui pénètre à la verticale le béton de la piste, s’enfonce de quelques mètres et explose en profondeur. Le but est de provoquer des dégâts majeur rendant la réparation de la piste très longue empêchant ainsi toute activité aérienne.
"oui il y a du texte, c'est ennuyeux, je sais"
Bonne journée de trading bien verte !
,
Pour L'Open 
:
