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On y parle de tout et de rien, de l'air du temps, de nos découvertes, joies et contrariétés mais pas sur le trading ni le high tech ;)

l'aviation militaire présentée par Noob

par ChristelleP » 06 févr. 2022 00:19

Bonjour à tous,
Pour cet open ainsi que durant cette semaine je vous propose de découvrir l’aviation militaire mais pas n’importe laquelle.

L’aviation embarquée moderne

Exercice de synthèse pas évident pour moi car j’aimerais faire découvrir cette activité un peu plus en profondeur à tout le monde sans pour autant survoler les détails techniques qui pourraient intéresser les passionnés.

Contrairement à nos camarades de l’armée de l’air qui se posent généralement sur des pistes de 2500 mètres ici nous allons disposer à l’issue de notre cursus de formation d’une piste oblique de 200 mètres. La partie dédiée à l’arrêt stop est d’environ 100 mètres…
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certains ont besoin de beaucoup plus :gloups:

Alors les pilotes terriens disent ouiiiii mais nous ça nous arrivent d’avoir du vent de travers, ouiiiii on a aussi du brouillard alors que vous votre porte avion (PA) va aller chercher des zones ou il fait quand même beau etc etc… des jaloux !! (je plaisante 😊)

De l’extérieur ça ressemble à un film célèbre, dans la réalité c’est un travail complexe, exigeant, avec une implication de tous les instants, et non on ne profite pas du paysage… si peu.

LANVEOC POULMIC (Bretagne)
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Nous avons donc décroché les sélections au sol, QCM, culture G aéro, différents tests, bref très ennuyeux.

Ensuite pour les quelques élus, c’est le début du pilotage ainsi que les cours au sol, lors de cette partie en gros nous passons notre permis B avion, PPL A dans le civil, 45 hdv sur petit coucou mono moteur, je crois que maintenant ce sont des PC21 Pilatus… plus cool. Lui il commence à ressembler à quelque chose !
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Cette partie, même si elle permet d’obtenir la licence basique est déjà très orienté sur les manœuvres militaires et leurs particularités. Le stagiaire est quotidiennement évalué. Les notes au sol doivent être de 16/20. La notation en vol est encore plus stricte. Pour résumé la philosophie… vous avez droit de vous tromper une fois, ça va être débriefé, ensuite l’erreur n’est plus possible sous peine de « fiche d’observation » soit classique pour manque de travail ou résultat ou bien une fiche pour « sécurité des vols »
Une fiche SV peut entraîner immédiatement le retour à la maison et la fin de stage. En effet cela peut concerner un manquement à la réglementation, une non maîtrise de l’appareil, un rassemblement sur ailier dangereux etc etc

Mais en fait ça va on es toujours là. Aucune faute de sécurité et les notes sont conformes.

Pour mémoire, le cursus armée de l’air débute à salon de Provence sur petits coucous, ensuite le stagiaire fonce à Tours où il va accomplir env 80 vols sur alpha jet (patrouille de France) de l’hélice on passe au réacteur. Ça va plus vite, il faut réfléchir plus rapidement (être en 100 ticks ne suffit plus 😉)
Le stagiaire va se qualifier sur l’A Jet ou appelé Gadjet.
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Pour info, les Ajets de la patrouille de France subissent énormément de contraintes sur la structure en raison de l’activité de voltige intense. Donc afin de répartir la fatigue structurelle des appareils ils tournent avec ceux de Tours. Un coup de peinture et c’est OK
Voilà juste pour info.

Mais laissons les terriens où ils sont avec leurs pistes de 2500 M 😊


Le besoin en naviguant étant très faible chaque année il n’y a pas d’école en France, pas assez disons rentable… Même si dans la réalité je pense que c’est une histoire de budget et volonté…

Nous partons donc aux USA aux states quoi, sur la base de NAS Meridian Naval Air Station dans le Mississipi. La maison est très loin.
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A Meridian, durant 15 mois env nous allons presque tout reprendre à zéro (c’est la que je dis que c’est chelou…)
En effet le stagiaire est versé au tronc commun des pilotes de l’US Navy.
Le PPL A est valide donc c’est OK, en revanche on va devoir apprendre toute la réglementation militaire US et l’approfondissement réglementaire civil.
En France nous avons donc les règles de la CAG, circulation aérienne générale (civile) et la CAM, circulation aérienne militaire (militaire) 😊

Donc on va apprendre la CAM US, elle totalement différente de la frenchy. Logique.

La charge de travail est la plus intense à ce moment-là, en début de cursus car en plus d’apprendre la paprasse il faut aussi apprendre à voler sur notre nouveau coucou, le T45. C’est l’équivalent de l’alpha jet français sauf qu’il peut aller sur un porte avion.

La qualification sur un appareil, ici le T45 consiste à le connaître par cœur. Savoir l’utiliser correctement, mais surtout maîtriser les procédures d’urgence afin de soit ramener l’appareil même avec une panne soit ne pas finir dans l’appareil lui-même dans le relief…

Le T45 est un biplace monomoteur ayant une finesse dégeu… Ca veut dire que si notre seul moteur tombe en panne on va pas planer longtemps. Un coeff de finesse de 10 par exemple indique qu’à 1000 mètres d’altitude on va planer sur 10 000 mètres, en avion c’est pas grand-chose, 2 minutes +-
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Le simulateur T45 au sol va permettre de faire du drill, répéter et répéter les procédures normales ainsi que les urgences.
La particularité ici c’est qu’il n’y a aucune check list papier, elle est faite de tête (idem en France) En même temps il y a moins de paramètres à prendre en compte que dans un liner mais quand même.

Quelque chose d’autre frappe à Meridian, non c’est pas l’instructeur !
Justement l’instructeur est super sympa ici, pas comme en France. Toujours des encouragements, mais toujours aussi exigeant. Psychologiquement plus sein, la pression est déjà suffisante. Après tout la marine nationale paye 2 millions d’euros ce petit passage aux USA…

Dans les premiers temps on va juste faire des tours de piste, ainsi que des tuch en go, en gros c’est un rectangle et sur une branche il y a la piste. On décolle, tourne à gauche, encore à gauche bref un demi-tour et on va juste faire toucher les roues rouler sur quelques dizaines mètres et repartir. On va aussi faire des remises de gaz sans toucher la piste. Chose que le contrôleur aérien peut demander (contrôle tour) s’il y a quelque chose où si nous voyons par exemple un autre appareil sur la piste (incursion piste…)

Durant les dizaines de vols suivants nous allons faire de la navigation à vue (VFR, règles de vol à vue) puis aux instruments (IFR) et évoluer d’abord dans les espaces militaires puis civils, puis mixer les deux afin de bien apprendre à jongler avec les réglementations.

Plus on avance dans le cursus plus descend en altitude. Au bout d’un moment on parle de hauteur et non d’altitude.
La navigation basse et très basse altitude est globalement similaire à la France. Il existe des couloirs spécifiques appelés RTBA, réseau très basse altitude défense. C’est le seul point intéressant du cursus, le seul truc qui va nous servir en France LOL
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Dans le RTBA, on va voler entre 150 et 500 mètres, en fonction des dangers du relief et entre 450 et 500 kts (nœuds 1.852 km/h) ça va vite.
La difficulté du vol à vue cette vitesse c’est d’identifier les repères, il faut percuter fort et vite pour assurer sa navigation. On s’aide du chrono. A telle vitesse pendant 40 secondes j’ai un point de repère, un lac par exemple, ensuite je change de cap et second top chrono jusqu’au repère suivant etc etc

En parallèle de la navigation il faut assurer les comptes rendu radio de position (auto information) cela permet aux autres aéronefs, s’il y en a dans le secteur d’être avertis qu’un pointu passe très vite dans le secteur. C’est de la pure sécurité car dans ce réseau personne d’autre n’est autorisé à y rentrer. Le RTBA (USA et France) est géré comme une ligne ferroviaire. Un sens de circulation, entrée dans le réseau à une heure précise, respect d’une vitesse constante, séparation entre deux vols 5 minutes.
Les comptes rendus de position permettent en fonction de la qualité de la liaison radio au contrôle militaire de suivre et d’entendre que tout va bien. En très basse altitude, pas de couverture radar (sauf AWACS, on y reviendra) donc le contrôleur ne peut pas savoir si tout est OK durant le vol. Le timing de sortie du réseau est important, le compte rendu radio doit être fait impérativement. L’heure de sortie théorique est a respecter à 2-3 minutes sinon c’est l’INCERFA, incertitude, il y a aussi ALERFA, alerte, DETRESSFA, bin détresse quoi !!

Une fois qu’un arrive à bien maîtriser le T45 on y rajoute un camarade, un ailier, ou leader. On va régulièrement changer les rôles pour que tout le monde travail. On va apprendre à voler en formation, la PS patrouille serrée ainsi que toutes les formations possibles.
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Au départ on va juste apprendre a rassemble sur un autre appareil. Se rapprocher en toute sécurité, se placer et se stabiliser. La règle est d’arriver légèrement plus bas et sur le côté. Une fois la vitesse et l’éloignement stabilisé on remonte et on garde la position.
La séparation en altitude est importante durant la phase de rapprochement car si jamais on arrive trop vite bien on passe en dessous. Cela évite aussi d’être soufflé par le réacteur. Rare mais ça peut arriver.
L’avantage du vol en formation c’est qu’il n’y a qu’un écho radar (sauf systèmes de détections modernes)
Une formation en échelon refusé est la plus classique, en mode combat 200 – 500 m entre chaque appareil.
L’ailier a visuel dans les 6 heures du leader et peut le renseigner.
En mode navigation elle permet même à 4 appareils, elle permet de n’avoir qu’un seul spot radar pour le contrôle aérien, seul le leader parle à l’ATC (contrôleur)

La FMO, formation de manœuvre offensive.
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Les appareils avancent sur la même ligne, chacun peut checker les 6 heures du camarade, à 3 – 400 mètres le champ visuel de l’autre est parfait. On peut annoncer un contact en vol, un tire sol air etc etc. L’inconvénient de cette formation est qu’elle n’est pas très mobile pour les changements de cap, il faut beaucoup de boulot pour la maîtriser.

La formation Snake, serpent.
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L’ailier est derrière le leader, sur le même fil. Il suffit de caler le régime moteur et rester dans le sillage du leader. L’avantage de la formation, très mobile. En très basse altitude elle permet à l’ailier (arrière) de renseigner le leader sur les menaces sol air. En effet c’est le leader qui va être exposé le premier, l’ailier peut voir un départ de SAM (missile) même dans l’angle mort du leader.

Dans la pratique vous l’aurez compris c’est avantage inconvénient. Donc c’est un mixe des formations qui vont être utilisées.

La phase de transit, ravitaillement en vol, évolutions basse altitude en échelon refusé.
La phase d’approche en TBA (très basse altitude) par exemple en Snake dans une vallée.
La phase d’attaque au sol peut avoir lieu en FMO, enfin ça dépend du target… 😊

Maintenant que nous savons faire tout cela on va encore faire quelques vols mais de nuit…
On commence haut et on descend de plus en plus.


Le combat aérien, les manœuvres élémentaires.
Difficile à décrire…

En gros le cursus va enseigner au stagiaire les manœuvres élémentaires du combat aérien rapproché, à vue, combat canon et ou missile FOX2 (infrarouge)

C’est ici que la condition physique peut et va faire la différence à appareil équivalent.
Les paramètres à prendre en compte seront donc la condition physique afin de tenir les G (accélérations) pendant qu’on tire sur le manche pour virer le plus serré possible et se placer dans les 6 heures du bandit (l’hostile)
Le carburant… Car si les deux sont bons, c’est le fuel qui va faire la différence, le perdant tombera en panne sèche et s’éjectera…

Passe de combat aérien standard. (Le plus simple à décrire)

Le contrôleur aérien, au sol ou embarqué (AWACS E3 / E2 marine) indique un cap et une altitude à l’intercepteur. Il s’agit d’une approche tactique et non en ligne droite. Le but est de placer l’intercepteur en bonne position du premier coup. (Oui j’oubliai de dire qu’on a qu’une seule chance)
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Le but va être d’approcher, sans se faire voir et surtout sans utiliser le radar (c’est comme allumer les phares de la voiture dans la nuit, tu es mort)
Quelques minutes avant le visuel on va monter et descendre et changer de direction. Pourquoi ? On va chercher à savoir si on fait une traînée de condensation (de jour essentiellement) et surtout savoir à partir de quelle altitude ça condense !
Je rappel faut être discret, la grande fumée blanche tue !

Alors soit on a la chance d’arriver dans le secteur arrière et là c’est top top. Soit le bandit à lui aussi un contrôleur d’interception… Et là c’est moins drôle, secret de polichinelle…

Donc on va fatalement faire une présentation face à face…
On appel cela un croisement au casque. Pourquoi ?
Ici, deux avions de chasse, à grande vitesse (pour garder la manœuvrabilité / énergie) vont se croiser. Avant de tirer sur quelqu’un il faut l’identifier… C’est là que c’est compliqué.
Durant le croisement, on aura environ 2 à 4 secondes pour > identifier le type d’appareil (modèle, pays proprio), son comportement, si on a de la chance quel type d’armement il a sous les ailes (en fonction de sa charge « marchande » on peut encore prendre la décision de rompre le combat à ce moment précis. Rompre le combat car le bandit fait exactement la même chose, il analyse et décide d’engager ou non en fonction de ses règles d’engagement. S’il est équipé +++++ que nous il faut dégager et rompre. Si on décide d’y aller ce sera irréversible. Pourquoi ?

Scénario 1
Le bandit est équipé full combat aérien, missiles fox2 fox3 donc guidage infrarouge courte portée et radar longue portée.
Si je décide de rompre le combat je reste plein gaz et met encore plus de gaz ! j’échappe donc au fox2 qui est plutôt courte portée c’est OK mais il a du Fox3, suis mort il va me rattraper s’il ouvre le feu. S’il est fox2 only c’est OK

Donc disons qu’il a du fox3 longue portée j’ai pas le choix je dois engager. (Le bandit va faire la même chose)
Nous débutons ensemble un virage à pleine vitesse en tirant sur le manche au max, la tête toujours orientée pour ne pas perdre de vue le bandit et faire en sorte de se placer. Le casque même si très léger devient insupportable à 9 G, une butée mécanique permet d’aller à 11G… Difficile de tenir longtemps. Le pantalon anti G se gonfle afin de comprimer les jambes et retarder le reflux sanguin. Des exercices de respiration permettent de maintenir les abdos contractés dans ce même but.
Les moteurs sont à pleine poussée et à cette consommation, nous n’avons que 2-3 minutes de combat devant nous avant de ne plus pouvoir rentrer.
On surveiller le carburant minimum pour rentrer à la base ou sur le PA + la réserve de sécurité. Mais bon, à ce stade la réserve de sécurité heuu c’est pas la priorité !

A ce stade on ne va pas encore tirer hein ! le target peut ne pas faire de manœuvre hostile. Pas évident.
S’il est hostile et que nos règles d’engagement ou nos ordres le permettent on le tire, no comment.
La passe de tire est faite à très courte distance au canon (obus de 30mm) très efficace.
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Le type d’obus pour le combat aérien c’est de l’OMEI, obus mine explosif incendiaire.
Sur une très courte rafale, un seul obus au but peut suffire pour mettre HS le bandit.

L’engagement BVR (au-delà de la portée visuelle)
Là ça devient du jeu vidéo, mais les munitions font toujours aussi mal.

Même contexte, mais à longue portée. Jamais on ne verra les hostiles !

Sans contrôleurs, les radars sont ON, par intermittence, et avec des changements d’altitude et de cap, on allume les phares et on change de position.

Certaines tactiques à deux par exemple font qu’un seul appareil à le radar ON, l’autre est positionné autrement. (Secret)

L’identification des bandits peut être faite par le radar ainsi que le RVR, Radar Warning Receiver. Ce système permet tout simplement d’analyser les ondes radar du bandit via une banque de données et d’afficher en temps réel de quel type de matériel il s’agit.
OK vous me direz ca ne dit pas ce qu’il ont sous les ailes…
Oui bien vue ! mais sur le rafale il y a l’OSF, optronique secteur frontale. En gros c’est une super caméra ultra stable qui se verrouille sur un contact. Et les détails c’est comme de la 4K ! de jour et de nuit ! et infrarouge le combo, pas à 500 km non plus…

Bref tout le monde balance ses missiles et on compte les restants 😊

Ce qu’il faut savoir sur les missiles (juste pour infos)
Le système de propulsion d’un missile c’est pas comme dans les films, il ne carbure pas pendant 10 minutes à suivre l’avion entre les buildings !
D’ailleurs, au lieu de dire propulsion, je préfère plutôt dire système d’impulsion (vision perso) car un missile courte porté va être propulsé durant 2-3, allez 5 secondes et plus rien. Plus de panache de fumée, RAS mais il va accélérer très vite et une fois le moteur OFF il va continuer sur son inertie en toute discrétion, et c’est suffisant.
Fox1, le missile est guidé par le radar de l’avion, pour toucher le target le lanceur doit toujours rester plus ou moins de face, dangereux. Si le contact décroche, tchao le tir. (Ancienne génération, missile super 530D sur mirage 2000 par exemple)
Fox2, généralement de courte portée, son autodirecteur (tête chercheuse) infrarouge, va chercher la chaleur du target. Les anciennes générations, AIM9 / magic2 (français) n’arrivaient qu’à accrocher le moteur bien bien chaud, il fallait être derrière. Une tactique consistait d’ailleurs à réduire totalement les gaz en fin de croisement pour le pas attirer l’autodirecteur adverse.
Maintenant c’est plus (ou moins) fun, ça dépend de se position dans l’arène. Le fox2 moderne arrive à détecter les échauffements de la structure de l’avion. Et oui un avion dans l’air chauffe, surtout un chasseur qui va vite. Cela veut dire qu’il est possible de faire un tir en présentation de face.
Autre avantage du fox2, il n’est pas détectable. Sauf… chuuuuuut
L’inconvénient des courtes portée fox2 c’est qu’il n’ont rien dans le sac. Temps de poussée très court. Cela veut dire que si la munition doit faire un virage très serré elle va perdre de l’énergie, si elle doit monter idem. Donc la tactique pour l’éviter c’est de tourner et monter (rien de secret, du bon sens 😊)

Le Fox3 (fire and forget) tir et oubli
C’est la même chose que le fox1 sauf que l’arme est autonome, elle a son propre radar. OK faut développer car c’est plus complexe que ça !

Dans un premier temps la cible est accrochée au radar, le target est à portée de tir. Le missile reçoit en temps réel les données de sa zone de recherche.
Après le tir, l’arme accélère et monte très haut (fonction des modèles) la trajectoire est balistique, le guidage est fait par centrale inertielle (modèles) le temps moteur est de 15 à 40 secondes (modèles)
Durant cette phase il est encore discret, le moteur se coupe, plus de fuel, il continu sur inertie, il reste encore 2/3 de la distance à parcourir. A l’approche de la zone de recherche (appelée en fonction des armes la kill zone) le radar de l’arme s’active et recherche. Une fois le target accroche c’est game over généralement, surtout s’il se trouve dans la no escape zone. Une fois que le radar de l’arme s’active le bandit est averti par son système RWR, mais il est peut-être trop tard. Sa seule chance, c’est d’avoir changé de direction et sortir de la zone. Sans propulsion, l’arme aura du mal à suivre le target surtout si elle a besoin de faire des changements de direction ainsi que dans le plan.

Fox2 ++ (français)
Particularité du MICA, missile d’interception et de combat aérien.
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Il y a deux versions, la base de l’arme est la même, même moteur, même charge militaire, même dimensions.
Il n’y a que les autodirecteurs qui changent, radar / infrarouge. Interchangeables.

Une révolution ! pourquoi ?
Sur du Fox3 basique ça change rien, ca fonctionne de la même manière.
Sur du Fox2 ça change tout. Grande portée et grosse poussée avec un guidage inertiel et infrarouge. Du prémium !

Autre particularité. Le tir par derrière (on l’appel le tir par-dessus l’épaule)

Un avion radar AWACS dirige un intercepteur rafale pour identifier un appareil. Une fois le croisement au casque fait, le rafale décide de rompre car il n’a aucune chance en dogfight (combat tournoyant) ou il le sentait pas 😊)

Il fait donc demi-tour ou continu tout droit en accélération pour se barrer mais il sait qu’il va se faire tirer une fois que le bandit aura terminé de tourner…

L’awacs, via une liaison de donnée (liaison 16, standard otan) alimente le système radar du rafale. La cible est sur l’écran multifonction alors qu’elle est secteur arrière…
La cible est verrouillée, le MICA part et passe par-dessus l’épaule et se impact de face le bandit.

Voila la révolution (de l’époque)


Après cet aparté violent !!

Le tir air sol, il fait partie du cursus. Cela va consister à apprendre le tir canon, roquettes, bombes lisses. Les roquettes c’est globalement du passé pour les chasseurs modernes. Plutôt sur hélicos de combat genre Tigre.

Le tir canon, contrairement au films !!! ça m’énerve, va consister à grouper les obus dans un tout petit cercle et non pas faire une ligne de gerbes de terre qui se soulève du sol !
Et oui le but c’est de toucher avec précision un truc.

Globalement c’est la même passe que les roquettes.

Soit on approche en moyenne altitude et on pique sur la cible… Cela veut dire que nous sommes confiants qu’il n’y a pas ou peu de menace sol air (missiles portables ou canons anti aériens) cela laisse plus de temps pour la visée, EASY !
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Option environnement hostile…
Il faut arriver très fort en très basse altitude, généralement les coordonnées de la cible sont connues et intégrées. Là il faut faire preuve de précision et pas se louper.
Une fois à environ 2nm (nautiques) donc 3.7 km env on fait une ressource franche (on monte un peu) on se retourne sur le dos, on pique sur la cible, on se remet dans le bon sens, prise de visée, tire et manœuvre évasive au ras du sol avec un dégagement à l’opposé du sens des ricochets !!! LOL

En effet le canon est rayé afin de faire tourner les obus ce qui leur assure une grande stabilité en vol. Le canon ayant des rayures à droite les ricochets auront tendance à aller dans le sens de la rotation il faut donc dégager dans l’autre sens 😊
Des incidents ont été relevés dans le passé avec des appareils ayant pris des éclats de leurs propres obus. Soit la passe de tir a été effectué à trop courte distance, soit le dégagement a été fait dans le sens des ricochets… à droite…


3 modes sont possibles et pré sélectionnés, salves de 21 / 42 obus, ou illimité, en même temps, avec un magasin de 150… c’est pas no limit !

Pas grand-chose à dire sur les bombes lisses…
Les bombes lisses d’entraînement contiennent un fumigène qui permet une restitution du tir par l’officier de tir au sol et d’annonce le résultat en live.

BON ALLE J EN PASSE UN PEU suis déjà trop long mais que c’est bon !

Si vous aimez le sujet et que vous avez des questions d'ordre général ou plus poussées j'ouvrirais une file dans un endroit adapté :top:

Demain nous allons en mer !

Re: l'aviation militaire présentée par Noob

par ChristelleP » 06 févr. 2022 00:53

Re: File scalping et day trading du lundi 31 janvier 2022
par Amarantine » 30 janv. 2022 13:39


Waouhhhh ! tu as fait très fort Noob et qui l'eût cru? j'en ai déjà lu le 1er tiers et je marque une pause avant d'attaquer le 2ème.
Il faut vraiment être des passionnés vue la formation que les élèves endurent.

"Ensuite pour les quelques élus...."
Prennent-ils aussi des femmes? et il y a certainement une limite d'âge pour suivre cette formation?
Les conditions physiques doivent être très, très serrées. (vue, ouïe, coeur...)

Je vais tout lire, même si je confonds tout ensuite, :lol: c'est très complexe.
Grand merci Noob et poste l'ouverture de mardi quand ça te conviendra (je comprends bien demande que tu as faite. ;) )

Re: File scalping et day trading du lundi 31 janvier 2022
par Noob75 » 30 janv. 2022 15:18


Hello Amarantine,

Alors à l'époque, donc jusqu'à 2012, dernier embarquement lors du "conflit" en Libye il n'y avait pas de femmes dans la chasse embarquée à proprement parlé.
En revanche il y a une communauté de femmes beaucoup plus présente sur les différents hélicoptères de la marine ainsi que la patrouille maritime, PATMAR / SURMAR.
A l'heure actuelle je ne sais pas, je ne suis plus trop voir plus du tout l'actu :top:

A l'époque la limite d'âge était de 21-23 (dérogations diverses et variées) ans pour intégrer. Condition physique bonne mais c'est pas la légion étrangère non plus !

En revanche aux US cela fait pas mal d'années qu'il y a des femmes dans la chasse embarquée :top: :top:

Re: File scalping et day trading du lundi 31 janvier 2022
par Amarantine » 30 janv. 2022 15:44


Grand merci Noob pour la précision. t
Très courageuses ces femmes et sûrement beaucoup de renoncements par rapport à une vie dite "normale".
2ème tiers lu. :top:

Re: File scalping et day trading du lundi 31 janvier 2022
par khubiwinch » 30 janv. 2022 15:46

Merci Noob ! Super passionnant, moi je suis plus du côté des JTAC ;)

Sinon il y a une femme pilote rafale dans l'aeronavale française mais je ne sais pas si c'est la seule.

Re: File scalping et day trading du lundi 31 janvier 2022
par Noob75 » 30 janv. 2022 15:55


Salut khubiwinch

Alors la partie qui te concerne c'est Jeudi !
On va parler des FAC JTAC de la RESCO,

Tu me dira ce qui a changé depuis 2012 chez les Jtac (sauf classifications)
Merci pour l'info sur les Girls, je ne savais pas, très bonne nouvelle :top:

Re: l'aviation militaire présentée par Noob

par ChristelleP » 06 févr. 2022 03:18

la suite demain... :)

Re: l'aviation militaire présentée par Noob

par Francis1 » 06 févr. 2022 13:24

:merci:

Re: l'aviation militaire présentée par Noob

par ChristelleP » 06 févr. 2022 16:31

merci Francis :mercichinois:

Re: l'aviation militaire présentée par Noob

par Noob75 » 10 févr. 2022 23:13

Merci pour ce boulot Christelle :mercichinois: :mercichinois: :mercichinois: :bravo:

Re: l'aviation militaire présentée par Noob

par ChristelleP » 11 févr. 2022 01:38

merci Noob ! :mercichinois:

Re: l'aviation militaire présentée par Noob

par ChristelleP » 11 févr. 2022 02:47

Nous arrivons presque en fin de cursus, presque… Arrive le moment redouté de découvrir l’appontage.

On repart dans la théorie, réglementation etc etc

En vol nous allons faire des ASSP, appontages simulés sur piste à Meridian.
En gros l’une des pistes de la base, sa première partie (le seuil) présente des marquages qui représentent la piste oblique du porte avion (américain)
La manœuvre c’est de taper au bon endroit afin de la crosse d’appontage accroche l’un des 6 ou 4 brins (dépend de la génération de porte avion) maintenant c’est 4.

La piste est oblique, orientée légèrement à gauche de 7 degrés pour permettre en cas de loupé de repartir et refaire une présentation.
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A gauche de la piste un optique lumineux simule celui sur le PA. L’optique d’appontage c’est une sorte de pancarte avec différentes lumières, du vert du rouge du blanc.
Cette optique est stabilisée par rapport aux mouvements du bateau, elle va surtout indiquer la pente idéale a respecter. Tout est fait pour permettre au stagiaire d’être dans les conditions ops, sans la mer…
Juste à côté de l’optique il y a l’OA, l’officier d’appontage, le big boss. C’est lui qui contrôle l’affichage, mais c’est surtout lui qui va donner des instructions à la voix ! c’est un pilote très expérimenté avec un grand nombre d’appontages qui remplit cette fonction essentielle. Essentielle car le pilote lors de son approche peut et va avoir une perception erronée de sa position par rapport au bateau. L’OA, en plus de son expérience, par habitude arrive à tout de suite voir si la trajectoire finale est bonne. Il va donner quelques instructions a effectuer immédiatement pour corriger si besoin. S’il voit que ca rigole > remis de gaz, il fait afficher les feux rouge clignotants.
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Lors de l’apprentissage, dans un premier temps pendant les ASSP la crosse n’est pas sortie, ce sont juste des tuch and go, ensuite on commence à sortir la cross et voir si le brin idéal peut être obtenu.
Sur les 4 brins (USA) il faut aller trouver le 2 ou 3. En France faut chope le 2 ou 3 ème sur les 3.
Le premier est presque interdit pour des raisons de sécurité. S’il y a du tangage l’arrière du pont monte et descend de plusieurs mètres… Cela veut dire que si la trajectoire amène l’appareil sur le premier brin avec un fort tangage et pont qui se lève il peut y avoir que quelques mètres de marge donc c’est tendu.
Le deuxième c’est le graal !! RAS au top
Le troisième c’est pas mal, sauf qu’une fois immobilisé on ne voit plus le pont devant, il n’y a que la mer (sur PA français) on est très très proche du bord 😊 le mental !
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La crosse relevée.

Lors de l’appontage, le pilote ne va pas faire d’arrondi (comme Cyril sur le 330 😊) en gros quelques instants avant de toucher on relève un peu le nez pour faire un touché délicat (le kiss)

Bon ici c’est plus bourrin, on parle plus d’un crash contrôlé. A aucun moment on ne va relever le nez jusqu’à l’impact.
Une fois le contact sur le pont sans réfléchir manette sur plein gaz !
Si jamais on a loupé le brin, si la cross a rebondie sans accrocher il faut repartir. Donc par défaut c’est toujours plein gaz.
Dans le même moment par tribord avant (donc à ? > droite) il y a un chien jaune, un petit monsieur qui fait signe si la cross a bien accrochée ou pas. Ce n’est qu’une fois que l’avion est stoppé qu’on réduit les gaz.

LA PROCEDURE COMPLETE
Qui est à intégrer pour la planification de la mission, réelle ou entraînement.
L’heure BRAVO, c’est l’heure du catapultage, le CHARLIE, l’appontage.
Le B est généralement respecté à quelques secondes près. Il n’est pas le fait du pilote en principe.
Le C est totalement de la responsabilité du pilote, et doit être respecté à +- 30 secondes… ça devient drôle 😊
C’est important car le porte avion évolue dans son environnement maritime, avec le trafic bateau, la météo etc etc
Donc avant chaque pontée, la position du PA est connue et planifiée à l’avance idem pour le retour de la pontée, le BRAVO.
Pour que le timing soit bon tout le monde doit le respecter.
Par exemple lors des manœuvres aviation le PA doit avancer à environ 25 nœuds 50 km/h et surtout face au vent, on comprendra que s’il y a du trafic maritime il faut pouvoir placer cette trajectoire avec précision…
Face au vent pour simplement ajouter du vent relatif pour les avions, cela permet de réduire la vitesse d’approche lors du retour et faciliter les appontages. Idem pour le catapultage.

Si on va plus loin dans les détails concernant le sujet du vent, le navire ne va pas tout simplement mettre un cap face au vent, mais il va faire en sorte que le vent arrive face au cap de la piste oblique, donc toujours décalé de 7 degrés.

C’est pour cette raison que quelques fois le sillage vu de haut montre de multiple correction de cap afin de maintenir ce vent sur la piste oblique.

Il en va de la sécurité des vols. Tout comme n’importe quel avion de ligne commercial il va chercher la piste qui se trouve la plus face au vent. (de mémoire, dans le civil, le contrôleur aérien peut proposer un départ en vent arrière à condition que la vitesse du vent soit inférieur à 9 nœuds. L’équipage est en droit d’accepter ou refuser, le contrôle ne peut rien dire) Dans l’armée, les performances des machines font qu’il est possible en cas d’urgence / besoin, de décoller vent arrière avec une composante importante. En revanche pour le retour un vent de face sera privilégié.


Pour rentrer à bord (en France) aux USA c’est un truc super complexe…

L’avion se présente dans le sillage du PA légèrement à droite (tribord) à 660 pieds d’altitude et 280 (X1.852 km/h) nœuds de vitesse.
Le passage par le travers gauche au PA est important car il permet de valider l’heure CHARLIE… fenêtre de +- 30 secondes. Sachant que le circuit qui va suivre prend 1m30 il faut se débrouiller pour y être à l’heure 😊

Lors du transit retour, dans l’armée de l’air on peut profiter du paysage. Dans la marine, le job n’est pas terminé. En fonction de l’heure CHARLIE, de notre retard ou avance, on va ajuster la vitesse afin d’arriver avec une légère avance. C’est à ce moment-là, à condition d’avoir de l’avance que nous allons pouvoir ajuster la masse du carburant restant pour être le plus léger possible tout en s’accordant le luxe de faire une seconde ou troisième présentation (pour les plus mauvais 😊)
Pour les plus écolos / namasté etc on va privilégier quelques figures aériennes afin de se faire plaisir ou tester des trucs potentiellement vus à la TV, pour d’autres ce sera une vidange de quelques centaines de KG de fuel… je détestais cela… sauf en cas d’urgence.
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Le circuit beau temps, arrivée au break

Une fois à la perpendiculaire de la partie arrière du pont on lance un décompte, moyen mémo, compter dans sa tête 331 – 332 – 333 et on vire SEC à gauche pour faire un 180 degrés. S’il y a un ailier il commence à compter à partir du virage du leader.
Une fois sur la branche vent arrière on sort le train et la cross. Sur le pont, un marin avec de grosses jumelles est chargé de vérifier visuellement que tout est sorti.
Une fois le travers du PA franchit on débute le dernier virage à gauche et on commence à descendre légèrement mais d’une manière constante.
La difficulté de ce dernier virage est de nous présenter comme il faut, bien aligné, sur la bonne pente…
Le stress commence à monter dans cette zone 😊
Si la trajectoire est bien gérée, on n’est pas trop mal et l’officier d’appontage ne dit rien de méchant.
Une fois stabilisé on fait les derniers réglages. On a le visuel sur l’optique d’appontage. C’est à ce moment là qu’il faut faire l’annonce réglementaire à la radio pour l’officier d’appontage ainsi que le chef avia (le boss des avions)
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Prise de visuel de l'optique et annonce réglementaire :

« Miroir 1.2 Cortex »
Miroir signifie que l’optique est en vue, 1.2 tonnes de carburant restant, Cortex, l’indicatif du pilote à bord. Comme ça l’officier d’appontage identifie le pilote, chevronné, débutant etc

On se rapproche de plus en plus et une difficulté se présente, elle est toujours là. Le château du PA, la passerelle, qui dépasse du pont d’envol d’environ 20 / 25 mètres engendre des turbulences en raison du fait que le bateau avance à 50 km/h, ce passage doit faire l’objet d’une correction par anticipation sous peine de perdre la bonne trajectoire et de se faire jeter par l’OA.
Tout est OK, correction faite, ça tombe comme il faut, le pont est touché au bon endroit, plein gaz, on sent la décélération violente, arrêt, gaz plein réduit. Le chien jaune indique de relever la crosse et tourner à droite dans sa direction afin de rejoindre l’emplacement de stationnement ou de ravitaillement.
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Direction la sale de débrief à l’issue de la pontée ou l’OA débrief tous les pilotes sur la qualité de leur appontage. Tout le monde prend généralement sa petite pièce 😊
Ensuite débute le débrief de la mission, qui peut durer 1 à 2 heures voir plus en fonction de la complexité du vol.

Les accidents incidents possibles lors des appontages, liste non exhaustive…

Le pilote ne respecte pas l ordre de l’OA de remise des gaz car trop bas > il se crash sur l’arrière du PA qui fait quand même l’équivalent d’un immeuble d’habitation de plusieurs étages…
Le pilote est victime d’une panne moteur dans cette même phase, même crash.
Le brin d’arrêt casse en pleine décélération de l’appareil > crash très probable car même avec les pleins gaz il sera improbable d’avoir assez de vitesse pour repartir. Une très rapide analyse de la situation peut permettre au pilote de prendre la décision de s’éjecter. Le pilote recevra également dans le même moment l’instruction à la radio de s’éjecter. En effet il est plus simple d’analyser la situation de l’extérieur et de constater que c’est trop tard. Ces instructions radio peuvent faire gagner X fractions de secondes pour initier l’éjection. L’appareil est bien entendu perdu.
La crosse d’appontage peut casser…
Etc etc.

Bonus des dangers sur le pont.

Lors d’une rupture de brins ce dernier ayant accumulé une énergie incroyable car aller cisailler tout ce qui se trouve à hauteur d’homme sur le pont… Le brin fait plusieurs centimètres de diamètre il ne s’agit pas de fibre optique télécom.

Lors de toutes manœuvres aviation, une équipe pompiers est équipée et présente sur le pont pour intervenir.

J’oubliai l’essentiel !!!
Le PEDRO et la NOUNOU

Le pédro c’est le nom donné à l’hélicoptère de sécurité qui est toujours en vol lors des phases de départ et d’arrivée. Il maintien une sorte de stationnaire à gauche du PA et avance à la même vitesse. A bord, un plongeur sauveteur. En cas de pépin et d’éjection c’est lui qui récupère et hélitreuille le pilote. Aucun vol n’a lieu si l’hélico est indisponible.
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position du Pédro lors des manœuvres aviation

Lors du catapultage par exemple, l’appareil est dans une sorte de rail, son train avant à une barre de catapultage qui est accroché au sabot de la catapulte.
Une fois sur le rail, un chien jaune fait signe que c’est OK et qu’il faut mettre plein gaz, il faut absolument poser les mains sur les genoux durant toute la phase jusqu’à la sortie du pont. On ne touche les commandes qu’une fois en vol.
L’avion étant sur son rail, une touchette même légère peut entraîner un mouvement parasite d’oscillation qui va entraîner une mauvaise sortie à vitesse réduite de la catapulte et au final un décrochage et crash.
C’est arrivé une fois, un super étendard avec un pilote étranger présent dans le cadre d’un échange. Récupéré par le pédro ! RAS
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vue de la catap !

La NOUNOU

C’est un rafale comme les autres, qui a été configuré en version ravitailleur en vol. Quand les conditions météo sont difficiles il y a quelques fois plusieurs loupés pour apponter… Le temps c’est du carburant. Au bout d’un moment…

La nounou, avec à bord un pilote expérimenté est catapulté afin de faire un petit complément fuel pour refaire d’autres approches.
C’est pour cette raison qu’il faut communiquer le carburant restant à l’officier d’appontage.
Lui va décider si la nounou part, ou si l’avion doit se dérouter sur un terrain de dégagement.
Bon des fois y a aucun terrain de dégagement donc c’est appontage / nounou pendant des heures ou éjection LOL

Chaque appontage est noté par l’OA dans un carnet et une note est attribuée, le champion en titre porte des lacets d’une couleur différente pour montrer que c’est le BOSS !
Pour être champion, pas compliqué, brin numéro 2 à chaque fois + aucune remarque de l’OA lors des approches ! tout un programme 😊


Bref, revenons au T45.
Le jour de la qualification, il faut valider 10 appontages de jour. Voila.

Une fois le cursus US terminé retour en France, direction Landivisiau. Et c’est là que tout recommence.
Et oui, il faut ré apprendre, ou disons reprendre les marques de la réglementation française.

Cette fois ci il faut se qualifier sur son outil de travail de tous les jours, le rafale M (marine)
Ça recommence, simulateur, paprasse à apprendre etc etc

Et le top du top c’est qu’il faut se requalifier à l’appontage, car les PA US sont immenses comparé au Charles de Gaulle 😊 😊 😊 😊

Le T45 peut voler très lentement comparer au rafale et les PA US ont une piste oblique énorme. Sur le CDG c’est tendu, c’est petit (budget)

Donc c’est reparti pour des appontages simulés sur piste et une nouvelle qualif à bord.
Les ASSP sont un calvaire pour les riverains de Landivisiau, un groupe de 4 à 6 avions qui tourne pendant une heure très bas…
Du coup régulièrement les ASSP sont décentralisés sur Lorient, Istres, Toulon.
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Optique à terre.

Pour terminer, sachez que lorsque le PA sort en mer il n’y a pas d’avions à bord, ils viennent directement de Landivisiau quand il quitte Toulon. Ils sont récupérés en mer, idem pour le retour. Quand le PA rentre à quai à Toulon, les pilotes sont quelques fois déjà à la maison en Bretagne 😊


LE PORTE AVION ET SES ACCOMPAGNATEURS

Le RAM, ravitaillement à la mer.
J’en parle car je pense que pas mal de gens ne savent pas que cela existe, enfin c’est dans ma croyance.
Le PA a une autonomie interne d’environ 45 jours de vivres. Il a sa propre réserve de kérosène pour l’aviation, de diesel marine (moins raffiné que le diesel voiture mais plus raffiné que le fioul marine marchand)
Sa propulsion est nucléaire donc pas besoin de faire le plein sauf tout les 6/7 ans !
Sa réserve de diesel marine est réservée à son escorte au cas ou.
En effet le PA ne sort jamais seul… Il n’est pas très bon pour se débrouiller seul face à une pluralité de menaces modernes type attaques de saturation.
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Donc pour assurer une bonne escorte nous allons prendre une frégate de défense aérienne. Son rôle va être de former une bulle de défense surface-air à l’aide de sa dotation de missiles anti aériens longue portée (entre autres) ainsi que ses systèmes de détections très performants.

Nous allons aussi prendre une frégate ASM de lutte anti sous marine. Elle possède des systèmes de détections ASM spécifiques et contribue à la protection du groupe.

Dans la doctrine moderne on peut également ajouter une FREMM, frégate multi mission. Elle est pas vraiment experte dans un domaine mais plutôt un mix des deux précédentes capacités.

L’un des éléments les plus importants de l’escorte ! le sous marin nucléaire d’attaque, le SNA. Sont rôle est essentiel et il part avec le groupe embarqué systématiquement. Généralement il ne fait pas partie de l’escorte proche, mais est en amont de la route du groupe afin de s’assurer que tout est OK.
Pour mémoire sur les groupe US il y a 2 sous marins d’attaque ! c’est le standard minimum.

En fonction de la distance, de la zone de déploiement ainsi que la durée, on va également faire appel à un BCR, un bâtiment de commandement et de ravitaillement. On l’appel aussi le pétrolier ravitailleur.
Il va permettre de ravitailler à la mer la totalité des bâtiments de surface sauf le SNA, en vivres, en fuel, en eau potable, en pièces détachées, en armement.
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le groupe aérien naval.

Une phase de RAM, ravitaillement à la mer peut durée plusieurs heures, c’est pas le plein de la voiture et du frigo que nous connaissons, en plus cela ce déroule en mer à 10 – 12 nœuds.
Durant cette phase aucun changement de cap possible, aucune possibilité de mettre en œuvre les avions du PA, il s’agit de la période la plus vulnérable pour le porte avion ainsi que les autres ravitaillés.
C’est pour cette raison que les différents escorteurs qui sont libres de manœuvrer assurent la sécurité du RAM en formant cette bulle anti surface et anti sous marine.

Lors d’un déploiement opérationnel réel, le groupe se ravitaille tout les 3 à 5 jours, le but étant de garder une capacité full presque tout le temps. Le pétrolier lui fait la navette entre les ports les plus proches et le groupe.


Impossible de ne pas parler de l’équipage (1950 marins), des centaines de spécialités qui font qu’un pilote seul peut espérer simplement monter dans son avion sur le pont !
L’appareil est à la base dans le hangar sous le pont. Il faut du personnel pour la manœuvrer et l’arrimer sur le pont. Mais avant cela des mécaniciens auront probablement travaillés toute la nuit afin de vérifier que l’appareil est dans les normes.
Une équipe va procéder au plein de fuel.
Une autre équipe va fixer l’armement si besoin sur l’avion. Cet armement est initialement en soutes spéciales dans les entrailles du bateau.
L’équipe de conduite du navire assure la navigation et la sécurité en mer.
L’équipe météo permet de fournir la situation météo pour la navigation maritime et aérienne.
L’équipe médicale.
L’équipe cuisines fournissent 6000 repas par jour !
L’équipe commissariat va s’occuper de toute la logistique, achats carburant, vivres, petit matériel et autres consommables.
L’équipe sécurité, les fusiller marins vont assurer la sécurité à bord, une mission de police militaire. Mais également lors des escales à l’étrangers où le bâtiment constitue une cible stratégique de choix.
Etc
Si un seul service ou partie du service fait défaut ca ne tourne plus.
Donc un grand merci.

Les conditions de travail du personnel de pont d’envol est pénible ++
Pour commencer, il y a toujours du vent sur le pont. Comme indiqué plus haut, pour mettre en œuvre les avions il faut toujours être face au vent et maintenir une vitesse de vent constant sur le pont pour les avions.
Donc pendant ces phases il y a pendant des heures 40 à 50 km/h de vent, si il pleut, si il fait froid…
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Re: l'aviation militaire présentée par Noob

par ChristelleP » 11 févr. 2022 02:53

Re: File scalping et day trading du mardi 01 février 2022
par Noob75 » 31 janv. 2022 22:41


Annexe :
Une configuration Nounou c'est comme cela.

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Re: l'aviation militaire présentée par Noob

par ChristelleP » 11 févr. 2022 09:45

La suite ce soir ou demain :)

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