Bonjour à tous,
Pour cet open ainsi que durant cette semaine je vous propose de découvrir l’aviation militaire mais pas n’importe laquelle.
L’aviation embarquée moderne
Exercice de synthèse pas évident pour moi car j’aimerais faire découvrir cette activité un peu plus en profondeur à tout le monde sans pour autant survoler les détails techniques qui pourraient intéresser les passionnés.
Contrairement à nos camarades de l’armée de l’air qui se posent généralement sur des pistes de 2500 mètres ici nous allons disposer à l’issue de notre cursus de formation d’une piste oblique de 200 mètres. La partie dédiée à l’arrêt stop est d’environ 100 mètres…
certains ont besoin de beaucoup plus 
Alors les pilotes terriens disent ouiiiii mais nous ça nous arrivent d’avoir du vent de travers, ouiiiii on a aussi du brouillard alors que vous votre porte avion (PA) va aller chercher des zones ou il fait quand même beau etc etc… des jaloux !! (je plaisante
)
De l’extérieur ça ressemble à un film célèbre, dans la réalité c’est un travail complexe, exigeant, avec une implication de tous les instants, et non on ne profite pas du paysage… si peu.
LANVEOC POULMIC (Bretagne)
Nous avons donc décroché les sélections au sol, QCM, culture G aéro, différents tests, bref très ennuyeux.
Ensuite pour les quelques élus, c’est le début du pilotage ainsi que les cours au sol, lors de cette partie en gros nous passons notre permis B avion, PPL A dans le civil, 45 hdv sur petit coucou mono moteur, je crois que maintenant ce sont des PC21 Pilatus… plus cool. Lui il commence à ressembler à quelque chose !
Cette partie, même si elle permet d’obtenir la licence basique est déjà très orienté sur les manœuvres militaires et leurs particularités. Le stagiaire est quotidiennement évalué. Les notes au sol doivent être de 16/20. La notation en vol est encore plus stricte. Pour résumé la philosophie… vous avez droit de vous tromper une fois, ça va être débriefé, ensuite l’erreur n’est plus possible sous peine de « fiche d’observation » soit classique pour manque de travail ou résultat ou bien une fiche pour « sécurité des vols »
Une fiche SV peut entraîner immédiatement le retour à la maison et la fin de stage. En effet cela peut concerner un manquement à la réglementation, une non maîtrise de l’appareil, un rassemblement sur ailier dangereux etc etc
Mais en fait ça va on es toujours là. Aucune faute de sécurité et les notes sont conformes.
Pour mémoire, le cursus armée de l’air débute à salon de Provence sur petits coucous, ensuite le stagiaire fonce à Tours où il va accomplir env 80 vols sur alpha jet (patrouille de France) de l’hélice on passe au réacteur. Ça va plus vite, il faut réfléchir plus rapidement (être en 100 ticks ne suffit plus
)
Le stagiaire va se qualifier sur l’A Jet ou appelé Gadjet.
Pour info, les Ajets de la patrouille de France subissent énormément de contraintes sur la structure en raison de l’activité de voltige intense. Donc afin de répartir la fatigue structurelle des appareils ils tournent avec ceux de Tours. Un coup de peinture et c’est OK
Voilà juste pour info.
Mais laissons les terriens où ils sont avec leurs pistes de 2500 M
Le besoin en naviguant étant très faible chaque année il n’y a pas d’école en France, pas assez disons rentable… Même si dans la réalité je pense que c’est une histoire de budget et volonté…
Nous partons donc aux USA aux states quoi, sur la base de NAS Meridian Naval Air Station dans le Mississipi. La maison est très loin.
A Meridian, durant 15 mois env nous allons presque tout reprendre à zéro (c’est la que je dis que c’est chelou…)
En effet le stagiaire est versé au tronc commun des pilotes de l’US Navy.
Le PPL A est valide donc c’est OK, en revanche on va devoir apprendre toute la réglementation militaire US et l’approfondissement réglementaire civil.
En France nous avons donc les règles de la CAG, circulation aérienne générale (civile) et la CAM, circulation aérienne militaire (militaire)
Donc on va apprendre la CAM US, elle totalement différente de la frenchy. Logique.
La charge de travail est la plus intense à ce moment-là, en début de cursus car en plus d’apprendre la paprasse il faut aussi apprendre à voler sur notre nouveau coucou, le T45. C’est l’équivalent de l’alpha jet français sauf qu’il peut aller sur un porte avion.
La qualification sur un appareil, ici le T45 consiste à le connaître par cœur. Savoir l’utiliser correctement, mais surtout maîtriser les procédures d’urgence afin de soit ramener l’appareil même avec une panne soit ne pas finir dans l’appareil lui-même dans le relief…
Le T45 est un biplace monomoteur ayant une finesse dégeu… Ca veut dire que si notre seul moteur tombe en panne on va pas planer longtemps. Un coeff de finesse de 10 par exemple indique qu’à 1000 mètres d’altitude on va planer sur 10 000 mètres, en avion c’est pas grand-chose, 2 minutes +-
Le simulateur T45 au sol va permettre de faire du drill, répéter et répéter les procédures normales ainsi que les urgences.
La particularité ici c’est qu’il n’y a aucune check list papier, elle est faite de tête (idem en France) En même temps il y a moins de paramètres à prendre en compte que dans un liner mais quand même.
Quelque chose d’autre frappe à Meridian, non c’est pas l’instructeur !
Justement l’instructeur est super sympa ici, pas comme en France. Toujours des encouragements, mais toujours aussi exigeant. Psychologiquement plus sein, la pression est déjà suffisante. Après tout la marine nationale paye 2 millions d’euros ce petit passage aux USA…
Dans les premiers temps on va juste faire des tours de piste, ainsi que des tuch en go, en gros c’est un rectangle et sur une branche il y a la piste. On décolle, tourne à gauche, encore à gauche bref un demi-tour et on va juste faire toucher les roues rouler sur quelques dizaines mètres et repartir. On va aussi faire des remises de gaz sans toucher la piste. Chose que le contrôleur aérien peut demander (contrôle tour) s’il y a quelque chose où si nous voyons par exemple un autre appareil sur la piste (incursion piste…)
Durant les dizaines de vols suivants nous allons faire de la navigation à vue (VFR, règles de vol à vue) puis aux instruments (IFR) et évoluer d’abord dans les espaces militaires puis civils, puis mixer les deux afin de bien apprendre à jongler avec les réglementations.
Plus on avance dans le cursus plus descend en altitude. Au bout d’un moment on parle de hauteur et non d’altitude.
La navigation basse et très basse altitude est globalement similaire à la France. Il existe des couloirs spécifiques appelés RTBA, réseau très basse altitude défense. C’est le seul point intéressant du cursus, le seul truc qui va nous servir en France LOL
Dans le RTBA, on va voler entre 150 et 500 mètres, en fonction des dangers du relief et entre 450 et 500 kts (nœuds 1.852 km/h) ça va vite.
La difficulté du vol à vue cette vitesse c’est d’identifier les repères, il faut percuter fort et vite pour assurer sa navigation. On s’aide du chrono. A telle vitesse pendant 40 secondes j’ai un point de repère, un lac par exemple, ensuite je change de cap et second top chrono jusqu’au repère suivant etc etc
En parallèle de la navigation il faut assurer les comptes rendu radio de position (auto information) cela permet aux autres aéronefs, s’il y en a dans le secteur d’être avertis qu’un pointu passe très vite dans le secteur. C’est de la pure sécurité car dans ce réseau personne d’autre n’est autorisé à y rentrer. Le RTBA (USA et France) est géré comme une ligne ferroviaire. Un sens de circulation, entrée dans le réseau à une heure précise, respect d’une vitesse constante, séparation entre deux vols 5 minutes.
Les comptes rendus de position permettent en fonction de la qualité de la liaison radio au contrôle militaire de suivre et d’entendre que tout va bien. En très basse altitude, pas de couverture radar (sauf AWACS, on y reviendra) donc le contrôleur ne peut pas savoir si tout est OK durant le vol. Le timing de sortie du réseau est important, le compte rendu radio doit être fait impérativement. L’heure de sortie théorique est a respecter à 2-3 minutes sinon c’est l’INCERFA, incertitude, il y a aussi ALERFA, alerte, DETRESSFA, bin détresse quoi !!
Une fois qu’un arrive à bien maîtriser le T45 on y rajoute un camarade, un ailier, ou leader. On va régulièrement changer les rôles pour que tout le monde travail. On va apprendre à voler en formation, la PS patrouille serrée ainsi que toutes les formations possibles.
Au départ on va juste apprendre a rassemble sur un autre appareil. Se rapprocher en toute sécurité, se placer et se stabiliser. La règle est d’arriver légèrement plus bas et sur le côté. Une fois la vitesse et l’éloignement stabilisé on remonte et on garde la position.
La séparation en altitude est importante durant la phase de rapprochement car si jamais on arrive trop vite bien on passe en dessous. Cela évite aussi d’être soufflé par le réacteur. Rare mais ça peut arriver.
L’avantage du vol en formation c’est qu’il n’y a qu’un écho radar (sauf systèmes de détections modernes)
Une formation en échelon refusé est la plus classique, en mode combat 200 – 500 m entre chaque appareil.
L’ailier a visuel dans les 6 heures du leader et peut le renseigner.
En mode navigation elle permet même à 4 appareils, elle permet de n’avoir qu’un seul spot radar pour le contrôle aérien, seul le leader parle à l’ATC (contrôleur)
La FMO, formation de manœuvre offensive.
Les appareils avancent sur la même ligne, chacun peut checker les 6 heures du camarade, à 3 – 400 mètres le champ visuel de l’autre est parfait. On peut annoncer un contact en vol, un tire sol air etc etc. L’inconvénient de cette formation est qu’elle n’est pas très mobile pour les changements de cap, il faut beaucoup de boulot pour la maîtriser.
La formation Snake, serpent.
L’ailier est derrière le leader, sur le même fil. Il suffit de caler le régime moteur et rester dans le sillage du leader. L’avantage de la formation, très mobile. En très basse altitude elle permet à l’ailier (arrière) de renseigner le leader sur les menaces sol air. En effet c’est le leader qui va être exposé le premier, l’ailier peut voir un départ de SAM (missile) même dans l’angle mort du leader.
Dans la pratique vous l’aurez compris c’est avantage inconvénient. Donc c’est un mixe des formations qui vont être utilisées.
La phase de transit, ravitaillement en vol, évolutions basse altitude en échelon refusé.
La phase d’approche en TBA (très basse altitude) par exemple en Snake dans une vallée.
La phase d’attaque au sol peut avoir lieu en FMO, enfin ça dépend du target…
Maintenant que nous savons faire tout cela on va encore faire quelques vols mais de nuit…
On commence haut et on descend de plus en plus.
Le combat aérien, les manœuvres élémentaires.
Difficile à décrire…
En gros le cursus va enseigner au stagiaire les manœuvres élémentaires du combat aérien rapproché, à vue, combat canon et ou missile FOX2 (infrarouge)
C’est ici que la condition physique peut et va faire la différence à appareil équivalent.
Les paramètres à prendre en compte seront donc la condition physique afin de tenir les G (accélérations) pendant qu’on tire sur le manche pour virer le plus serré possible et se placer dans les 6 heures du bandit (l’hostile)
Le carburant… Car si les deux sont bons, c’est le fuel qui va faire la différence, le perdant tombera en panne sèche et s’éjectera…
Passe de combat aérien standard. (Le plus simple à décrire)
Le contrôleur aérien, au sol ou embarqué (AWACS E3 / E2 marine) indique un cap et une altitude à l’intercepteur. Il s’agit d’une approche tactique et non en ligne droite. Le but est de placer l’intercepteur en bonne position du premier coup. (Oui j’oubliai de dire qu’on a qu’une seule chance)
Le but va être d’approcher, sans se faire voir et surtout sans utiliser le radar (c’est comme allumer les phares de la voiture dans la nuit, tu es mort)
Quelques minutes avant le visuel on va monter et descendre et changer de direction. Pourquoi ? On va chercher à savoir si on fait une traînée de condensation (de jour essentiellement) et surtout savoir à partir de quelle altitude ça condense !
Je rappel faut être discret, la grande fumée blanche tue !
Alors soit on a la chance d’arriver dans le secteur arrière et là c’est top top. Soit le bandit à lui aussi un contrôleur d’interception… Et là c’est moins drôle, secret de polichinelle…
Donc on va fatalement faire une présentation face à face…
On appel cela un croisement au casque. Pourquoi ?
Ici, deux avions de chasse, à grande vitesse (pour garder la manœuvrabilité / énergie) vont se croiser. Avant de tirer sur quelqu’un il faut l’identifier… C’est là que c’est compliqué.
Durant le croisement, on aura environ 2 à 4 secondes pour > identifier le type d’appareil (modèle, pays proprio), son comportement, si on a de la chance quel type d’armement il a sous les ailes (en fonction de sa charge « marchande » on peut encore prendre la décision de rompre le combat à ce moment précis. Rompre le combat car le bandit fait exactement la même chose, il analyse et décide d’engager ou non en fonction de ses règles d’engagement. S’il est équipé +++++ que nous il faut dégager et rompre. Si on décide d’y aller ce sera irréversible. Pourquoi ?
Scénario 1
Le bandit est équipé full combat aérien, missiles fox2 fox3 donc guidage infrarouge courte portée et radar longue portée.
Si je décide de rompre le combat je reste plein gaz et met encore plus de gaz ! j’échappe donc au fox2 qui est plutôt courte portée c’est OK mais il a du Fox3, suis mort il va me rattraper s’il ouvre le feu. S’il est fox2 only c’est OK
Donc disons qu’il a du fox3 longue portée j’ai pas le choix je dois engager. (Le bandit va faire la même chose)
Nous débutons ensemble un virage à pleine vitesse en tirant sur le manche au max, la tête toujours orientée pour ne pas perdre de vue le bandit et faire en sorte de se placer. Le casque même si très léger devient insupportable à 9 G, une butée mécanique permet d’aller à 11G… Difficile de tenir longtemps. Le pantalon anti G se gonfle afin de comprimer les jambes et retarder le reflux sanguin. Des exercices de respiration permettent de maintenir les abdos contractés dans ce même but.
Les moteurs sont à pleine poussée et à cette consommation, nous n’avons que 2-3 minutes de combat devant nous avant de ne plus pouvoir rentrer.
On surveiller le carburant minimum pour rentrer à la base ou sur le PA + la réserve de sécurité. Mais bon, à ce stade la réserve de sécurité heuu c’est pas la priorité !
A ce stade on ne va pas encore tirer hein ! le target peut ne pas faire de manœuvre hostile. Pas évident.
S’il est hostile et que nos règles d’engagement ou nos ordres le permettent on le tire, no comment.
La passe de tire est faite à très courte distance au canon (obus de 30mm) très efficace.
Le type d’obus pour le combat aérien c’est de l’OMEI, obus mine explosif incendiaire.
Sur une très courte rafale, un seul obus au but peut suffire pour mettre HS le bandit.
L’engagement BVR (au-delà de la portée visuelle)
Là ça devient du jeu vidéo, mais les munitions font toujours aussi mal.
Même contexte, mais à longue portée. Jamais on ne verra les hostiles !
Sans contrôleurs, les radars sont ON, par intermittence, et avec des changements d’altitude et de cap, on allume les phares et on change de position.
Certaines tactiques à deux par exemple font qu’un seul appareil à le radar ON, l’autre est positionné autrement. (Secret)
L’identification des bandits peut être faite par le radar ainsi que le RVR, Radar Warning Receiver. Ce système permet tout simplement d’analyser les ondes radar du bandit via une banque de données et d’afficher en temps réel de quel type de matériel il s’agit.
OK vous me direz ca ne dit pas ce qu’il ont sous les ailes…
Oui bien vue ! mais sur le rafale il y a l’OSF, optronique secteur frontale. En gros c’est une super caméra ultra stable qui se verrouille sur un contact. Et les détails c’est comme de la 4K ! de jour et de nuit ! et infrarouge le combo, pas à 500 km non plus…
Bref tout le monde balance ses missiles et on compte les restants
Ce qu’il faut savoir sur les missiles (juste pour infos)
Le système de propulsion d’un missile c’est pas comme dans les films, il ne carbure pas pendant 10 minutes à suivre l’avion entre les buildings !
D’ailleurs, au lieu de dire propulsion, je préfère plutôt dire système d’impulsion (vision perso) car un missile courte porté va être propulsé durant 2-3, allez 5 secondes et plus rien. Plus de panache de fumée, RAS mais il va accélérer très vite et une fois le moteur OFF il va continuer sur son inertie en toute discrétion, et c’est suffisant.
Fox1, le missile est guidé par le radar de l’avion, pour toucher le target le lanceur doit toujours rester plus ou moins de face, dangereux. Si le contact décroche, tchao le tir. (Ancienne génération, missile super 530D sur mirage 2000 par exemple)
Fox2, généralement de courte portée, son autodirecteur (tête chercheuse) infrarouge, va chercher la chaleur du target. Les anciennes générations, AIM9 / magic2 (français) n’arrivaient qu’à accrocher le moteur bien bien chaud, il fallait être derrière. Une tactique consistait d’ailleurs à réduire totalement les gaz en fin de croisement pour le pas attirer l’autodirecteur adverse.
Maintenant c’est plus (ou moins) fun, ça dépend de se position dans l’arène. Le fox2 moderne arrive à détecter les échauffements de la structure de l’avion. Et oui un avion dans l’air chauffe, surtout un chasseur qui va vite. Cela veut dire qu’il est possible de faire un tir en présentation de face.
Autre avantage du fox2, il n’est pas détectable. Sauf… chuuuuuut
L’inconvénient des courtes portée fox2 c’est qu’il n’ont rien dans le sac. Temps de poussée très court. Cela veut dire que si la munition doit faire un virage très serré elle va perdre de l’énergie, si elle doit monter idem. Donc la tactique pour l’éviter c’est de tourner et monter (rien de secret, du bon sens)
Le Fox3 (fire and forget) tir et oubli
C’est la même chose que le fox1 sauf que l’arme est autonome, elle a son propre radar. OK faut développer car c’est plus complexe que ça !
Dans un premier temps la cible est accrochée au radar, le target est à portée de tir. Le missile reçoit en temps réel les données de sa zone de recherche.
Après le tir, l’arme accélère et monte très haut (fonction des modèles) la trajectoire est balistique, le guidage est fait par centrale inertielle (modèles) le temps moteur est de 15 à 40 secondes (modèles)
Durant cette phase il est encore discret, le moteur se coupe, plus de fuel, il continu sur inertie, il reste encore 2/3 de la distance à parcourir. A l’approche de la zone de recherche (appelée en fonction des armes la kill zone) le radar de l’arme s’active et recherche. Une fois le target accroche c’est game over généralement, surtout s’il se trouve dans la no escape zone. Une fois que le radar de l’arme s’active le bandit est averti par son système RWR, mais il est peut-être trop tard. Sa seule chance, c’est d’avoir changé de direction et sortir de la zone. Sans propulsion, l’arme aura du mal à suivre le target surtout si elle a besoin de faire des changements de direction ainsi que dans le plan.
Fox2 ++ (français)
Particularité du MICA, missile d’interception et de combat aérien.
Il y a deux versions, la base de l’arme est la même, même moteur, même charge militaire, même dimensions.
Il n’y a que les autodirecteurs qui changent, radar / infrarouge. Interchangeables.
Une révolution ! pourquoi ?
Sur du Fox3 basique ça change rien, ca fonctionne de la même manière.
Sur du Fox2 ça change tout. Grande portée et grosse poussée avec un guidage inertiel et infrarouge. Du prémium !
Autre particularité. Le tir par derrière (on l’appel le tir par-dessus l’épaule)
Un avion radar AWACS dirige un intercepteur rafale pour identifier un appareil. Une fois le croisement au casque fait, le rafale décide de rompre car il n’a aucune chance en dogfight (combat tournoyant) ou il le sentait pas)
Il fait donc demi-tour ou continu tout droit en accélération pour se barrer mais il sait qu’il va se faire tirer une fois que le bandit aura terminé de tourner…
L’awacs, via une liaison de donnée (liaison 16, standard otan) alimente le système radar du rafale. La cible est sur l’écran multifonction alors qu’elle est secteur arrière…
La cible est verrouillée, le MICA part et passe par-dessus l’épaule et se impact de face le bandit.
Voila la révolution (de l’époque)
Après cet aparté violent !!
Le tir air sol, il fait partie du cursus. Cela va consister à apprendre le tir canon, roquettes, bombes lisses. Les roquettes c’est globalement du passé pour les chasseurs modernes. Plutôt sur hélicos de combat genre Tigre.
Le tir canon, contrairement au films !!! ça m’énerve, va consister à grouper les obus dans un tout petit cercle et non pas faire une ligne de gerbes de terre qui se soulève du sol !
Et oui le but c’est de toucher avec précision un truc.
Globalement c’est la même passe que les roquettes.
Soit on approche en moyenne altitude et on pique sur la cible… Cela veut dire que nous sommes confiants qu’il n’y a pas ou peu de menace sol air (missiles portables ou canons anti aériens) cela laisse plus de temps pour la visée, EASY !
Option environnement hostile…
Il faut arriver très fort en très basse altitude, généralement les coordonnées de la cible sont connues et intégrées. Là il faut faire preuve de précision et pas se louper.
Une fois à environ 2nm (nautiques) donc 3.7 km env on fait une ressource franche (on monte un peu) on se retourne sur le dos, on pique sur la cible, on se remet dans le bon sens, prise de visée, tire et manœuvre évasive au ras du sol avec un dégagement à l’opposé du sens des ricochets !!! LOL
En effet le canon est rayé afin de faire tourner les obus ce qui leur assure une grande stabilité en vol. Le canon ayant des rayures à droite les ricochets auront tendance à aller dans le sens de la rotation il faut donc dégager dans l’autre sens
Des incidents ont été relevés dans le passé avec des appareils ayant pris des éclats de leurs propres obus. Soit la passe de tir a été effectué à trop courte distance, soit le dégagement a été fait dans le sens des ricochets… à droite…
3 modes sont possibles et pré sélectionnés, salves de 21 / 42 obus, ou illimité, en même temps, avec un magasin de 150… c’est pas no limit !
Pas grand-chose à dire sur les bombes lisses…
Les bombes lisses d’entraînement contiennent un fumigène qui permet une restitution du tir par l’officier de tir au sol et d’annonce le résultat en live.
BON ALLE J EN PASSE UN PEU suis déjà trop long mais que c’est bon !
Si vous aimez le sujet et que vous avez des questions d'ordre général ou plus poussées j'ouvrirais une file dans un endroit adapté
Demain nous allons en mer !
Merci d'avoir pris le temps de lire. Bons vols, bons trades
Pour cet open ainsi que durant cette semaine je vous propose de découvrir l’aviation militaire mais pas n’importe laquelle.
L’aviation embarquée moderne
Exercice de synthèse pas évident pour moi car j’aimerais faire découvrir cette activité un peu plus en profondeur à tout le monde sans pour autant survoler les détails techniques qui pourraient intéresser les passionnés.
Contrairement à nos camarades de l’armée de l’air qui se posent généralement sur des pistes de 2500 mètres ici nous allons disposer à l’issue de notre cursus de formation d’une piste oblique de 200 mètres. La partie dédiée à l’arrêt stop est d’environ 100 mètres…
Alors les pilotes terriens disent ouiiiii mais nous ça nous arrivent d’avoir du vent de travers, ouiiiii on a aussi du brouillard alors que vous votre porte avion (PA) va aller chercher des zones ou il fait quand même beau etc etc… des jaloux !! (je plaisante
)De l’extérieur ça ressemble à un film célèbre, dans la réalité c’est un travail complexe, exigeant, avec une implication de tous les instants, et non on ne profite pas du paysage… si peu.
LANVEOC POULMIC (Bretagne)
Nous avons donc décroché les sélections au sol, QCM, culture G aéro, différents tests, bref très ennuyeux.
Ensuite pour les quelques élus, c’est le début du pilotage ainsi que les cours au sol, lors de cette partie en gros nous passons notre permis B avion, PPL A dans le civil, 45 hdv sur petit coucou mono moteur, je crois que maintenant ce sont des PC21 Pilatus… plus cool. Lui il commence à ressembler à quelque chose !
Cette partie, même si elle permet d’obtenir la licence basique est déjà très orienté sur les manœuvres militaires et leurs particularités. Le stagiaire est quotidiennement évalué. Les notes au sol doivent être de 16/20. La notation en vol est encore plus stricte. Pour résumé la philosophie… vous avez droit de vous tromper une fois, ça va être débriefé, ensuite l’erreur n’est plus possible sous peine de « fiche d’observation » soit classique pour manque de travail ou résultat ou bien une fiche pour « sécurité des vols »
Une fiche SV peut entraîner immédiatement le retour à la maison et la fin de stage. En effet cela peut concerner un manquement à la réglementation, une non maîtrise de l’appareil, un rassemblement sur ailier dangereux etc etc
Mais en fait ça va on es toujours là. Aucune faute de sécurité et les notes sont conformes.
Pour mémoire, le cursus armée de l’air débute à salon de Provence sur petits coucous, ensuite le stagiaire fonce à Tours où il va accomplir env 80 vols sur alpha jet (patrouille de France) de l’hélice on passe au réacteur. Ça va plus vite, il faut réfléchir plus rapidement (être en 100 ticks ne suffit plus
)Le stagiaire va se qualifier sur l’A Jet ou appelé Gadjet.
Pour info, les Ajets de la patrouille de France subissent énormément de contraintes sur la structure en raison de l’activité de voltige intense. Donc afin de répartir la fatigue structurelle des appareils ils tournent avec ceux de Tours. Un coup de peinture et c’est OK
Voilà juste pour info.
Mais laissons les terriens où ils sont avec leurs pistes de 2500 M
Le besoin en naviguant étant très faible chaque année il n’y a pas d’école en France, pas assez disons rentable… Même si dans la réalité je pense que c’est une histoire de budget et volonté…
Nous partons donc aux USA aux states quoi, sur la base de NAS Meridian Naval Air Station dans le Mississipi. La maison est très loin.
A Meridian, durant 15 mois env nous allons presque tout reprendre à zéro (c’est la que je dis que c’est chelou…)
En effet le stagiaire est versé au tronc commun des pilotes de l’US Navy.
Le PPL A est valide donc c’est OK, en revanche on va devoir apprendre toute la réglementation militaire US et l’approfondissement réglementaire civil.
En France nous avons donc les règles de la CAG, circulation aérienne générale (civile) et la CAM, circulation aérienne militaire (militaire)
Donc on va apprendre la CAM US, elle totalement différente de la frenchy. Logique.
La charge de travail est la plus intense à ce moment-là, en début de cursus car en plus d’apprendre la paprasse il faut aussi apprendre à voler sur notre nouveau coucou, le T45. C’est l’équivalent de l’alpha jet français sauf qu’il peut aller sur un porte avion.
La qualification sur un appareil, ici le T45 consiste à le connaître par cœur. Savoir l’utiliser correctement, mais surtout maîtriser les procédures d’urgence afin de soit ramener l’appareil même avec une panne soit ne pas finir dans l’appareil lui-même dans le relief…
Le T45 est un biplace monomoteur ayant une finesse dégeu… Ca veut dire que si notre seul moteur tombe en panne on va pas planer longtemps. Un coeff de finesse de 10 par exemple indique qu’à 1000 mètres d’altitude on va planer sur 10 000 mètres, en avion c’est pas grand-chose, 2 minutes +-
La particularité ici c’est qu’il n’y a aucune check list papier, elle est faite de tête (idem en France) En même temps il y a moins de paramètres à prendre en compte que dans un liner mais quand même.
Quelque chose d’autre frappe à Meridian, non c’est pas l’instructeur !
Justement l’instructeur est super sympa ici, pas comme en France. Toujours des encouragements, mais toujours aussi exigeant. Psychologiquement plus sein, la pression est déjà suffisante. Après tout la marine nationale paye 2 millions d’euros ce petit passage aux USA…
Dans les premiers temps on va juste faire des tours de piste, ainsi que des tuch en go, en gros c’est un rectangle et sur une branche il y a la piste. On décolle, tourne à gauche, encore à gauche bref un demi-tour et on va juste faire toucher les roues rouler sur quelques dizaines mètres et repartir. On va aussi faire des remises de gaz sans toucher la piste. Chose que le contrôleur aérien peut demander (contrôle tour) s’il y a quelque chose où si nous voyons par exemple un autre appareil sur la piste (incursion piste…)
Durant les dizaines de vols suivants nous allons faire de la navigation à vue (VFR, règles de vol à vue) puis aux instruments (IFR) et évoluer d’abord dans les espaces militaires puis civils, puis mixer les deux afin de bien apprendre à jongler avec les réglementations.
Plus on avance dans le cursus plus descend en altitude. Au bout d’un moment on parle de hauteur et non d’altitude.
La navigation basse et très basse altitude est globalement similaire à la France. Il existe des couloirs spécifiques appelés RTBA, réseau très basse altitude défense. C’est le seul point intéressant du cursus, le seul truc qui va nous servir en France LOL
La difficulté du vol à vue cette vitesse c’est d’identifier les repères, il faut percuter fort et vite pour assurer sa navigation. On s’aide du chrono. A telle vitesse pendant 40 secondes j’ai un point de repère, un lac par exemple, ensuite je change de cap et second top chrono jusqu’au repère suivant etc etc
En parallèle de la navigation il faut assurer les comptes rendu radio de position (auto information) cela permet aux autres aéronefs, s’il y en a dans le secteur d’être avertis qu’un pointu passe très vite dans le secteur. C’est de la pure sécurité car dans ce réseau personne d’autre n’est autorisé à y rentrer. Le RTBA (USA et France) est géré comme une ligne ferroviaire. Un sens de circulation, entrée dans le réseau à une heure précise, respect d’une vitesse constante, séparation entre deux vols 5 minutes.
Les comptes rendus de position permettent en fonction de la qualité de la liaison radio au contrôle militaire de suivre et d’entendre que tout va bien. En très basse altitude, pas de couverture radar (sauf AWACS, on y reviendra) donc le contrôleur ne peut pas savoir si tout est OK durant le vol. Le timing de sortie du réseau est important, le compte rendu radio doit être fait impérativement. L’heure de sortie théorique est a respecter à 2-3 minutes sinon c’est l’INCERFA, incertitude, il y a aussi ALERFA, alerte, DETRESSFA, bin détresse quoi !!
Une fois qu’un arrive à bien maîtriser le T45 on y rajoute un camarade, un ailier, ou leader. On va régulièrement changer les rôles pour que tout le monde travail. On va apprendre à voler en formation, la PS patrouille serrée ainsi que toutes les formations possibles.
La séparation en altitude est importante durant la phase de rapprochement car si jamais on arrive trop vite bien on passe en dessous. Cela évite aussi d’être soufflé par le réacteur. Rare mais ça peut arriver.
L’avantage du vol en formation c’est qu’il n’y a qu’un écho radar (sauf systèmes de détections modernes)
Une formation en échelon refusé est la plus classique, en mode combat 200 – 500 m entre chaque appareil.
L’ailier a visuel dans les 6 heures du leader et peut le renseigner.
En mode navigation elle permet même à 4 appareils, elle permet de n’avoir qu’un seul spot radar pour le contrôle aérien, seul le leader parle à l’ATC (contrôleur)
La FMO, formation de manœuvre offensive.
La formation Snake, serpent.
Dans la pratique vous l’aurez compris c’est avantage inconvénient. Donc c’est un mixe des formations qui vont être utilisées.
La phase de transit, ravitaillement en vol, évolutions basse altitude en échelon refusé.
La phase d’approche en TBA (très basse altitude) par exemple en Snake dans une vallée.
La phase d’attaque au sol peut avoir lieu en FMO, enfin ça dépend du target…
Maintenant que nous savons faire tout cela on va encore faire quelques vols mais de nuit…
On commence haut et on descend de plus en plus.
Le combat aérien, les manœuvres élémentaires.
Difficile à décrire…
En gros le cursus va enseigner au stagiaire les manœuvres élémentaires du combat aérien rapproché, à vue, combat canon et ou missile FOX2 (infrarouge)
C’est ici que la condition physique peut et va faire la différence à appareil équivalent.
Les paramètres à prendre en compte seront donc la condition physique afin de tenir les G (accélérations) pendant qu’on tire sur le manche pour virer le plus serré possible et se placer dans les 6 heures du bandit (l’hostile)
Le carburant… Car si les deux sont bons, c’est le fuel qui va faire la différence, le perdant tombera en panne sèche et s’éjectera…
Passe de combat aérien standard. (Le plus simple à décrire)
Le contrôleur aérien, au sol ou embarqué (AWACS E3 / E2 marine) indique un cap et une altitude à l’intercepteur. Il s’agit d’une approche tactique et non en ligne droite. Le but est de placer l’intercepteur en bonne position du premier coup. (Oui j’oubliai de dire qu’on a qu’une seule chance)
Quelques minutes avant le visuel on va monter et descendre et changer de direction. Pourquoi ? On va chercher à savoir si on fait une traînée de condensation (de jour essentiellement) et surtout savoir à partir de quelle altitude ça condense !
Je rappel faut être discret, la grande fumée blanche tue !
Alors soit on a la chance d’arriver dans le secteur arrière et là c’est top top. Soit le bandit à lui aussi un contrôleur d’interception… Et là c’est moins drôle, secret de polichinelle…
Donc on va fatalement faire une présentation face à face…
On appel cela un croisement au casque. Pourquoi ?
Ici, deux avions de chasse, à grande vitesse (pour garder la manœuvrabilité / énergie) vont se croiser. Avant de tirer sur quelqu’un il faut l’identifier… C’est là que c’est compliqué.
Durant le croisement, on aura environ 2 à 4 secondes pour > identifier le type d’appareil (modèle, pays proprio), son comportement, si on a de la chance quel type d’armement il a sous les ailes (en fonction de sa charge « marchande » on peut encore prendre la décision de rompre le combat à ce moment précis. Rompre le combat car le bandit fait exactement la même chose, il analyse et décide d’engager ou non en fonction de ses règles d’engagement. S’il est équipé +++++ que nous il faut dégager et rompre. Si on décide d’y aller ce sera irréversible. Pourquoi ?
Scénario 1
Le bandit est équipé full combat aérien, missiles fox2 fox3 donc guidage infrarouge courte portée et radar longue portée.
Si je décide de rompre le combat je reste plein gaz et met encore plus de gaz ! j’échappe donc au fox2 qui est plutôt courte portée c’est OK mais il a du Fox3, suis mort il va me rattraper s’il ouvre le feu. S’il est fox2 only c’est OK
Donc disons qu’il a du fox3 longue portée j’ai pas le choix je dois engager. (Le bandit va faire la même chose)
Nous débutons ensemble un virage à pleine vitesse en tirant sur le manche au max, la tête toujours orientée pour ne pas perdre de vue le bandit et faire en sorte de se placer. Le casque même si très léger devient insupportable à 9 G, une butée mécanique permet d’aller à 11G… Difficile de tenir longtemps. Le pantalon anti G se gonfle afin de comprimer les jambes et retarder le reflux sanguin. Des exercices de respiration permettent de maintenir les abdos contractés dans ce même but.
Les moteurs sont à pleine poussée et à cette consommation, nous n’avons que 2-3 minutes de combat devant nous avant de ne plus pouvoir rentrer.
On surveiller le carburant minimum pour rentrer à la base ou sur le PA + la réserve de sécurité. Mais bon, à ce stade la réserve de sécurité heuu c’est pas la priorité !
A ce stade on ne va pas encore tirer hein ! le target peut ne pas faire de manœuvre hostile. Pas évident.
S’il est hostile et que nos règles d’engagement ou nos ordres le permettent on le tire, no comment.
La passe de tire est faite à très courte distance au canon (obus de 30mm) très efficace.
Sur une très courte rafale, un seul obus au but peut suffire pour mettre HS le bandit.
L’engagement BVR (au-delà de la portée visuelle)
Là ça devient du jeu vidéo, mais les munitions font toujours aussi mal.
Même contexte, mais à longue portée. Jamais on ne verra les hostiles !
Sans contrôleurs, les radars sont ON, par intermittence, et avec des changements d’altitude et de cap, on allume les phares et on change de position.
Certaines tactiques à deux par exemple font qu’un seul appareil à le radar ON, l’autre est positionné autrement. (Secret)
L’identification des bandits peut être faite par le radar ainsi que le RVR, Radar Warning Receiver. Ce système permet tout simplement d’analyser les ondes radar du bandit via une banque de données et d’afficher en temps réel de quel type de matériel il s’agit.
OK vous me direz ca ne dit pas ce qu’il ont sous les ailes…
Oui bien vue ! mais sur le rafale il y a l’OSF, optronique secteur frontale. En gros c’est une super caméra ultra stable qui se verrouille sur un contact. Et les détails c’est comme de la 4K ! de jour et de nuit ! et infrarouge le combo, pas à 500 km non plus…
Bref tout le monde balance ses missiles et on compte les restants
Ce qu’il faut savoir sur les missiles (juste pour infos)
Le système de propulsion d’un missile c’est pas comme dans les films, il ne carbure pas pendant 10 minutes à suivre l’avion entre les buildings !
D’ailleurs, au lieu de dire propulsion, je préfère plutôt dire système d’impulsion (vision perso) car un missile courte porté va être propulsé durant 2-3, allez 5 secondes et plus rien. Plus de panache de fumée, RAS mais il va accélérer très vite et une fois le moteur OFF il va continuer sur son inertie en toute discrétion, et c’est suffisant.
Fox1, le missile est guidé par le radar de l’avion, pour toucher le target le lanceur doit toujours rester plus ou moins de face, dangereux. Si le contact décroche, tchao le tir. (Ancienne génération, missile super 530D sur mirage 2000 par exemple)
Fox2, généralement de courte portée, son autodirecteur (tête chercheuse) infrarouge, va chercher la chaleur du target. Les anciennes générations, AIM9 / magic2 (français) n’arrivaient qu’à accrocher le moteur bien bien chaud, il fallait être derrière. Une tactique consistait d’ailleurs à réduire totalement les gaz en fin de croisement pour le pas attirer l’autodirecteur adverse.
Maintenant c’est plus (ou moins) fun, ça dépend de se position dans l’arène. Le fox2 moderne arrive à détecter les échauffements de la structure de l’avion. Et oui un avion dans l’air chauffe, surtout un chasseur qui va vite. Cela veut dire qu’il est possible de faire un tir en présentation de face.
Autre avantage du fox2, il n’est pas détectable. Sauf… chuuuuuut
L’inconvénient des courtes portée fox2 c’est qu’il n’ont rien dans le sac. Temps de poussée très court. Cela veut dire que si la munition doit faire un virage très serré elle va perdre de l’énergie, si elle doit monter idem. Donc la tactique pour l’éviter c’est de tourner et monter (rien de secret, du bon sens
)Le Fox3 (fire and forget) tir et oubli
C’est la même chose que le fox1 sauf que l’arme est autonome, elle a son propre radar. OK faut développer car c’est plus complexe que ça !
Dans un premier temps la cible est accrochée au radar, le target est à portée de tir. Le missile reçoit en temps réel les données de sa zone de recherche.
Après le tir, l’arme accélère et monte très haut (fonction des modèles) la trajectoire est balistique, le guidage est fait par centrale inertielle (modèles) le temps moteur est de 15 à 40 secondes (modèles)
Durant cette phase il est encore discret, le moteur se coupe, plus de fuel, il continu sur inertie, il reste encore 2/3 de la distance à parcourir. A l’approche de la zone de recherche (appelée en fonction des armes la kill zone) le radar de l’arme s’active et recherche. Une fois le target accroche c’est game over généralement, surtout s’il se trouve dans la no escape zone. Une fois que le radar de l’arme s’active le bandit est averti par son système RWR, mais il est peut-être trop tard. Sa seule chance, c’est d’avoir changé de direction et sortir de la zone. Sans propulsion, l’arme aura du mal à suivre le target surtout si elle a besoin de faire des changements de direction ainsi que dans le plan.
Fox2 ++ (français)
Particularité du MICA, missile d’interception et de combat aérien.
Il n’y a que les autodirecteurs qui changent, radar / infrarouge. Interchangeables.
Une révolution ! pourquoi ?
Sur du Fox3 basique ça change rien, ca fonctionne de la même manière.
Sur du Fox2 ça change tout. Grande portée et grosse poussée avec un guidage inertiel et infrarouge. Du prémium !
Autre particularité. Le tir par derrière (on l’appel le tir par-dessus l’épaule)
Un avion radar AWACS dirige un intercepteur rafale pour identifier un appareil. Une fois le croisement au casque fait, le rafale décide de rompre car il n’a aucune chance en dogfight (combat tournoyant) ou il le sentait pas
)Il fait donc demi-tour ou continu tout droit en accélération pour se barrer mais il sait qu’il va se faire tirer une fois que le bandit aura terminé de tourner…
L’awacs, via une liaison de donnée (liaison 16, standard otan) alimente le système radar du rafale. La cible est sur l’écran multifonction alors qu’elle est secteur arrière…
La cible est verrouillée, le MICA part et passe par-dessus l’épaule et se impact de face le bandit.
Voila la révolution (de l’époque)
Après cet aparté violent !!
Le tir air sol, il fait partie du cursus. Cela va consister à apprendre le tir canon, roquettes, bombes lisses. Les roquettes c’est globalement du passé pour les chasseurs modernes. Plutôt sur hélicos de combat genre Tigre.
Le tir canon, contrairement au films !!! ça m’énerve, va consister à grouper les obus dans un tout petit cercle et non pas faire une ligne de gerbes de terre qui se soulève du sol !
Et oui le but c’est de toucher avec précision un truc.
Globalement c’est la même passe que les roquettes.
Soit on approche en moyenne altitude et on pique sur la cible… Cela veut dire que nous sommes confiants qu’il n’y a pas ou peu de menace sol air (missiles portables ou canons anti aériens) cela laisse plus de temps pour la visée, EASY !
Il faut arriver très fort en très basse altitude, généralement les coordonnées de la cible sont connues et intégrées. Là il faut faire preuve de précision et pas se louper.
Une fois à environ 2nm (nautiques) donc 3.7 km env on fait une ressource franche (on monte un peu) on se retourne sur le dos, on pique sur la cible, on se remet dans le bon sens, prise de visée, tire et manœuvre évasive au ras du sol avec un dégagement à l’opposé du sens des ricochets !!! LOL
En effet le canon est rayé afin de faire tourner les obus ce qui leur assure une grande stabilité en vol. Le canon ayant des rayures à droite les ricochets auront tendance à aller dans le sens de la rotation il faut donc dégager dans l’autre sens
Des incidents ont été relevés dans le passé avec des appareils ayant pris des éclats de leurs propres obus. Soit la passe de tir a été effectué à trop courte distance, soit le dégagement a été fait dans le sens des ricochets… à droite…
3 modes sont possibles et pré sélectionnés, salves de 21 / 42 obus, ou illimité, en même temps, avec un magasin de 150… c’est pas no limit !
Pas grand-chose à dire sur les bombes lisses…
Les bombes lisses d’entraînement contiennent un fumigène qui permet une restitution du tir par l’officier de tir au sol et d’annonce le résultat en live.
BON ALLE J EN PASSE UN PEU suis déjà trop long mais que c’est bon !
Si vous aimez le sujet et que vous avez des questions d'ordre général ou plus poussées j'ouvrirais une file dans un endroit adapté
Demain nous allons en mer !
Merci d'avoir pris le temps de lire. Bons vols, bons trades
Bonjour à tous et merci pour cet open Noob...whoua j'adore !! belle journée à tous 
,
j'espère que vous avez pu faire quelques points ! en ce dernier jours du mois
