Les avions de patrouille maritime de la marine nationale ainsi que la sous marinade, les SNLE et SNA, nous n’allons
Nous n’allons pas mettre une fiche descriptive et raconter l’historique basique, pour cela il vous suffit d’aller sur le net il y a de quoi faire. Ici nous allons tenter d’aller un peu plus loin dans la technique.
J’attire votre attention sur fait qu’il y a une forte proportion de femmes pilotes dans cette catégorie, et ça c’est top !
Je précise que je n’ai pas d’expertise directe dans la Patmar mais j’ai travaillé avec eux. Concernant la sous marinade, c’est un sujet qui me passionne depuis toujours et j’ai eu plusieurs occasions de m’informer et d’échanger.
LA SURMAR / PATMAR
Surveillance et patrouille maritime
L’Atlantique 2 est un appareil ancien qui a depuis toujours été utilisé par la marine pour la patrouille et surveillance maritime. Il est le successeur de l’ATL 1. A ce jour il ne cesse d’être modernisé car il est indispensable à la mise en œuvre de la dissuasion nucléaire ainsi qu’au contrôle de nos approches maritimes.
Perso l’ATL2 je le vois un peu comme une grosse caisse à outils bien fournie qui est capable de voler longtemps à un régime patrouille (18h) en moyenne et basse altitude.
Il est truffé de capteurs comme des radars de recherche de surface, des capteurs passifs pour le renseignement électromagnétique ainsi que des observateurs physiques qui peuvent avoir des rôles d’une importance vitale.
Alors on va commencer avec le premier capteur essentiel et vital. La vue des opérateurs.
L’ATL2 peut être utilisé pour le sauvetage en mer. N’importe quel appareil de la marine nationale en vol dans un secteur peut être dérouté par le CROSS local (centre de coordination des secours) afin de participer à un sauvetage.
Un chalutier en train de couler, un démâtage de voilier en condition de mer formée etc.
Après réception du message de détresse, l’ATL va mettre le cap sur le point GPS de la crise. Ce point peut également être déterminé par triangulation (quelques fois) grâce aux différentes stations de la marine présents sur la côte (les sémaphores)
Entre temps, le vent et le courant va faire évoluer la position du ou des naufragés.
Un voilier par exemple, dans une mer formée est difficilement repérable au radar.
La procédure veut qu’une recherche radar soit faite, faut tenter sa chance. En cas d’échec, le dernier points GPS fait office de référence pour la « roue de vélo » par temps calme avec peu de courant.
Le système le plus efficace est de partir du point central et dessiner une rosace. La limite du diamètre de la rosace correspond à une dérive estimée par rapport au vent et courant multiplié par deux (marge de sécu)
Cette rosace est mise à jour régulièrement et forcément le diamètre augmente…
C’est dans cette phase des recherches que les observateurs à bord deviennent les principaux capteurs de l’appareil.
S’il n’y a aucun contact radar, pas de débris à la surface, aucun liquide de propulsion il est possible que l’embarcation ai coulée.
Maintenant il faut s’assurer qu’il n’y a aucun membre d’équipage à la mer. Si ces derniers ont réussi à lancer un appel de détresse nous pouvons penser qu’ils ont peut-être réussis à évacuer.
Dans une mer même moyennement formée, repérer quelqu’un relève du défi. Aucun appareil n’est plus performant que l’œil humain, et surtout l’expertise des opérateurs fidélisés à ces postes.
Un timing de limite des recherches va également être déterminé en fonction de la température de l’eau. De mémoire, une eau à 1-2 degrés correspond à 10 minutes de temps de survie. OK cas extrême je l’admet.
La rosace va être décrite et disons qu’au bout d’une heure par chance un naufragé est repéré par les observateurs.
A partir de maintenant, tout est calé, le plus difficile a été fait pour l’ATL2. Simple application des procédures.
Au premier contact visuel, un relevé gps est fait.
L’appareil va venir se présenter face au vent dans l’axe de la position du naufragé et larguer une sorte de gros fumigène.
Ce dernier permet de facilite l’acquisition visuelle pour le reste des opérations car l’avion toujours en vol ne peut faire un stationnaire contrairement à un hélico. (Je précise on ne sait jamais
)Un second passage va être effectué afin de valider la bonne proximité du fumigène et du naufragé. Si c’est le cas, l’équipage prépare le largage d’une chaîne sar (search and rescue)
Cette chaîne en fait c’est un canot de sauvetage qui va se gonfler automatiquement une fois dans l’eau. A l’intérieur il y a du matériel de sauvetage quelques vivres etc.
Ici l’expertise pilote est balaise, prendre en compte le vent, la houle, la position du naufragé, larguer la C sar de manière à ce que cette dernière dérive jusqu’au client. Cela est important car le naufragé peut et est forcément épuisé et n’aura probablement pas la force de nager, ou rattraper la sar qui dérive…
Au préalable, un hélico de sauvetage en mer a été commandé afin de procéder à l’hélitreuillage.
J’ai toujours trouvé cette mission d’une noblesse extrême, et lorsque j’ai eu l’occasion d’échanger avec des équipages j’ai été surpris de l’extrême technicité requise (pour un simple sauvetage)
J’ai eu l’occasion et la chance d’avoir de longues explications sur l ATL2 par un équipage de conduite (pilotes) totalement féminin ! et Oui la classe !
Il faut être lucide, l’appareil n’est pas que là pour enfiler des perles… C’est avant tout un appareil de combat en mer, quelques fois même au-dessus du désert.
Le blanchiment de zones est l’une des missions de la SURMAR.
Lorsque la marine procède, par exemple, ou tout simplement le centre d’essais des Landes, à un tir de missile, de fusée, ou n’importe quel test, une zone, un volume est bloqué.
Toute navigation, tout vol y sera interdit.
Avant d’interdire le volume aérien il faut faire un blanchiment de zone c’est-à-dire vérifier qu’aucun bateau ne soit présent dans la zone.
Les capteurs de la bête :
Radar air-mer, spécialement optimisé pour la recherche en mer. Optimisé car en fonction de la houle le système réduit les faux échos et permet certains réglages.
Plusieurs antennes et capteurs passifs pour le renseignement électromagnétique, là-dessus je ne suis pas calé.
Un MAD, détecteur d’anomalie magnétique.
Le Mad c’est cette sorte de tige qui dépasse de l’arrière de l’avion. Ce capteur permet de détecter la moindre anomalie du champ magnétique terrestre.
Le champ magnétique terrestre est globalement constant dans une zone. Si on survol une épave contenant une certaine quantité de métal cette dernière va perturber le signal renvoyé et marquer une détection sous-marine.
En gros… c’est un peu le contraire du radar, ici nous recevons en continu le signal du champ magnétique terrestre. La moindre masse métallique perturbe le signal et c’est cela que le MAD va capter.
Cela demande de voler bas, à une centaine de mètres mais je n’en suis plus certain.
Heureusement qu’il n’y a pas que les deux pilotes pour gérer tout cela, il y a tout un équipage à l’arrière dans la cellule technique, une dizaine d’opérateurs chacun dans leur domaine de compétence.
Quand le Mad capte un signal, il faut lever le doute, épave / sous-marin. Heureusement il y a une cartographie des épaves, cela permet de voir des SM partout !
La position du contact est relevée et l’avion va faire plusieurs passages afin de voir si ce contact se déplace ou non… Très logique.
Si ce contact ce déplace, ca devient tactiquement intéressant. Car toutes les options sont sur la table. C’est un sous-marin ok, mais de quel pays ? quel modèle, sous-marin d’attaque ? ou lanceur d’engins ?
Emport de la charge marchande (l’armement)
La panoplie contient le missile Exocet, AM39, AM pour air-mer. Exocet c’est le nom d’un petit oiseau marin. Pour plus de détails, il faut aller voir l’open sur l’aviation de chasse embarquée.
L’emport est de deux munitions.
L’ATL2 contrairement à un rafale ou super étendard ne va pas pouvoir faire une attaque ultra rapide et se rapprocher. Vu sa faible manœuvrabilité il va privilégier de tirer à longue distance, au maximum de la portée du missile.
4 Torpilles peuvent être en plus embarquées en plus des missiles. Ce sont des MU90 dont le but premier est de détruire des sous-marins.
Dans le cadre d’Opex dans les zones type Mali Niger etc les marins sont arrivés à la conclusion suivante. Vu que le désert c’est globalement tout plat un peu comme la mer, si on faisait quelques essais avec l’ATL2 l’histoire de voir s’il est possible de détecter des convois de véhicule ?
Bien ça marche super bien. Du coup les soutes de l’appareil ont été modifiées pour emporter jusqu’à 4 bombes à guidage laser. Un dispositif de désignation de cible laser peut également être embarqué.
Comment un avion peut trouver un sous-marin ??
La détection
Nous venons de voir plus haut le Mad qui permet une détection.
Il est également possible de détecter un sous-marin visuellement. Ce dernier s’il est proche de la surface, précisément à l’immersion périscopique il peut être visible si la mer est très calme et en fonction de la lumière du soleil. Mais il faut avoir l’œil.
Mais le top c’est de voir les aériens du sous-marin. C’est l’ensemble de tout ce que le SM peut sortir pour faire du renseignement ou transmettre. Antenne radio, mât radar, périscope de veille, périscope d’attaque, mât ESM (capteur électromagnétique) etc tous ceux que je ne connais pas LOL
Les bouées sonar constituent le meilleur ami d’un PATMAR et la grosse galère pour le SM.
2 options, soit le sous-marin a dans un premier temps un contact au MAD et passe ensuite sur une recherche par bouées, soit il fait une détection en larguant des bouées. Pas n’importe comment, il fait un quadrillage bien tactique.
Une bouée acoustique est un gros tube à flottaison positive. Elle est larguée par l’avion, ralentie par un petit parachute et une fois dans l’eau elle déploie une antenne radio qui va lui permettre de transmettre les infos à l’avion et sa cellule tactique à l’arrière. Les bouées on des sonars, passif et ou actifs.
Le sonar c’est comme un radar, une onde sonore est envoyée dans toute les directions et on attend le retour c’est le fameux ping comme dans les films. Ça c’est le mode actif, on émet. Le mode passif, c’est simple c’est un simple hydrophone qui ne fait qu’écouter.
Il existe (dans la limite de mes connaissances et souvenirs) plusieurs types de bouées.
Les DICAS – DIFAR – VLAD – bathymétriques
Franchement entre DICAS DICAR je sais plus trop, mais l’une d’entre elles.
Cool en complétant des infos dans le paragraphe plus haut j’ai eu le déclic, c’est un peu revenu dans les grandes lignes.
Les DIFAR c’est de l’actif et du passif.
Les VLAD, c’est le top top, c’est que du passif, mais d’une très grande sensibilité, elle s’utilisent dans des environnement marin bruyants ou par mer formée.
De mémoire à l’époque j’avais entendu dire qu’en gros une bouée basique c’était 4000 euros (160 pts Dax full)
Les bouée Bathymétriques vont permettre de faire un relevé de la température de l’eau, la salinité, ainsi que déterminer la couche thermique en profondeur, la thermocline. Pour la thermocline on y reviendra dans la partie sous-marin et tactiques, c’est intéressant, très tactique, perso j’adore c’est passionnant.
Disons que nous partons d’un contact au MAD.
L’avion confirme que le contact est en déplacement. Il faut identifier et classer ce contact.
Dans un esprit tactique l’avion va faire en sorte de ne jamais montrer au SM qu’il a été détecté.
Certains systèmes sonars modernes permettent de détecter un avion passant en très basse altitude. Un sonar c’est de la très haut technologie et hautement classifié…
La bouée une fois déployée commence à transmettre un signal audio à l’avion. Ce signal est matérialisé sur un écran, une fréquence de ce bruit peut être déterminée ce qui va aider à la classer le contact. L’opérateur sonar a une formation lui permettant d’identifier dans les grandes lignes le contact. Au besoin il est possible d’envoyer de la data à terre pour expertise en temps réel. On y reviendra dans la partie SM.
Demain un peu plus de tactique anti sous marine avec l'ATL 2
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