Histoire de Stellantis : du moulin des Peugeot à la constellation de quatorze marques

Stellantis est un constructeur automobile de droit néerlandais, né le 16 janvier 2021 de la fusion de PSA et de Fiat Chrysler, qui vend des Peugeot, des Citroën, des Fiat, des Opel, des Jeep et des Ram. Son histoire est celle de deux dynasties industrielles, les Peugeot et les Agnelli, et d’un ingénieur audacieux, André Citroën, dont l’entreprise a sombré en 1934, frôlé la faillite en 1974, et fini mariée de force à sa rivale.

Stellantis en bref

• Fondation : 16 janvier 2021, par la fusion de PSA et de Fiat Chrysler ; la lignée Peugeot remonte à 1810, dans le Doubs.
• Siège : Hoofddorp, près d’Amsterdam (Pays-Bas).
• Dirigeants : Antonio Filosa, directeur général depuis le 23 juin 2025 ; John Elkann, président.
• Activités : voitures particulières, utilitaires légers, financement et services de mobilité.
• Marques principales : Peugeot, Citroën, DS, Opel, Vauxhall, Fiat, Abarth, Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Jeep, Ram, Dodge, Chrysler.
• Effectifs : 258 668 salariés fin 2025.
• Cotation : Euronext Paris (CAC 40), Euronext Milan (FTSE MIB) et Bourse de New York.
• Chiffre d’affaires 2025 : 153,5 milliards d’euros.

Histoire de Stellantis

1810-1914 : des ressorts, des moulins à café, puis l’automobile

Les Peugeot sont meuniers et filateurs dans le pays de Montbéliard quand, en 1810, Jean-Pierre et Jean-Frédéric Peugeot transforment un moulin d’Hérimoncourt en fonderie d’acier, puis se lancent dans le laminage à froid des ressorts pour l’horlogerie. Suivent les scies, les baleines de parapluie, les buscs de corset et, dès 1840, les moulins à café. Le lion, qui figure encore sur les calandres, est déposé comme marque en 1858.

Armand Peugeot, qui a vu en Angleterre l’essor de la bicyclette, pousse la famille vers le cycle à partir de 1886, puis vers l’automobile : un tricycle à vapeur en 1889, puis, avec un moteur Daimler fourni par l’intermédiaire d’Émile Levassor, les premières voitures à pétrole au tournant de 1890 et 1891. Son cousin Eugène n’y croit pas : Armand fonde donc de son côté, en 1896, la Société anonyme des automobiles Peugeot, et ouvre une usine à Audincourt. Les deux branches se retrouvent en 1910 dans une société commune ; l’usine de Sochaux, futur cœur du groupe, ouvre en 1912.

1919-1974 : Citroën, l’audace et la faillite

André Citroën, polytechnicien né à Paris en 1878, fabrique d’abord des engrenages à chevrons, dont le dessin deviendra le logo de sa marque. Pendant la Grande Guerre, il construit en quelques semaines, quai de Javel, une usine d’obus. En 1919, il la convertit à l’automobile : la Type A est la première voiture européenne produite en grande série. Il importe les méthodes de Ford, vend à crédit, lance des expéditions publicitaires à travers l’Afrique, et devient le premier constructeur français.

Il voit grand, et trop cher. La Traction Avant, lancée en 1934, arrive quand ses dettes deviennent insupportables. Le 21 décembre 1934, l’entreprise est mise en liquidation judiciaire ; Michelin, son principal créancier, en prend le contrôle. André Citroën meurt le 3 juillet 1935. Sous Michelin et son patron, Pierre-Jules Boulanger, naît la 2 CV, prête en 1939, cachée pendant la guerre et présentée en 1948.

Chez Peugeot, la prudence tient lieu de doctrine : la 201 de 1929 traverse la crise, la 203 puis la 403 assurent l’après-guerre. Citroën, lui, multiplie les audaces et les dépenses : Panhard, Berliet, Maserati, la SM, le moteur rotatif. Fiat entre au capital en 1968 par une holding commune avec Michelin, Pardevi, mais Georges Pompidou, devenu président de la République, refuse qu’il en prenne la majorité. Le choc pétrolier de 1973 achève une entreprise déjà exsangue.

1974-1983 : un mariage imposé, puis une indigestion

L’État ne veut ni d’une faillite ni d’un repreneur étranger. Il pousse Peugeot à reprendre Citroën, avec à la clé un prêt public de 500 millions de francs annoncé par Valéry Giscard d’Estaing le 26 novembre 1974. Peugeot SA rachète 90 % de Citroën à Michelin, et le groupe PSA Peugeot Citroën naît en avril 1976.

Le mariage réussit d’abord. Grisé, le groupe annonce le 10 août 1978 le rachat des filiales européennes de Chrysler, dont Simca, pour 230 millions de dollars. Rebaptisées Talbot en 1979, ces usines tombent en plein second choc pétrolier, sans petite voiture à vendre. Le groupe perd de l’argent, les usines d’Aulnay et de Poissy connaissent en 1982 des grèves dures, et la marque Talbot disparaît au milieu des années 1980. Jean-Paul Parayre, président de 1977 à 1984, l’homme du rachat, laisse pourtant à son successeur les projets qui sauveront le groupe : la Peugeot 205 et la Citroën BX.

1984-2008 : deux marques, une seule mécanique

Jacques Calvet, ancien président de la BNP, préside le directoire de 1984 à 1997. Il met en commun les organes mécaniques des deux marques et ramène le groupe aux bénéfices à la fin des années 1980. Les amateurs de Citroën lui reprochent d’avoir banalisé leurs voitures ; les actionnaires, non.

Jean-Martin Folz, président de 1997 à 2007, pousse la logique jusqu’au bout : une seule organisation industrielle, les deux marques sur les mêmes chaînes, et des coopérations avec Ford, Toyota et BMW. La Peugeot 206 et le Citroën Xsara Picasso font des années fastes. Puis les ventes stagnent. Christian Streiff, arrivé en 2007, supprime des postes, subit la crise de 2008 et est remplacé en mars 2009, sur fond de mauvais résultats et de tensions avec la famille Peugeot.

2009-2014 : au bord du gouffre

Philippe Varin, venu de la sidérurgie, prend la présidence du directoire en juin 2009, alors que le marché européen, dont le groupe dépend trop, s’effondre. Le 12 juillet 2012, PSA annonce 8 000 suppressions de postes en France et la fermeture de l’usine d’Aulnay-sous-Bois. Le 24 septembre, le titre sort du CAC 40, où il ne reviendra qu’en mars 2015 ; la perte de 2012, gonflée par des dépréciations, atteint environ 5 milliards d’euros. L’alliance nouée en 2012 avec General Motors est dénouée fin 2013.

Le sauvetage passe par l’État et par la Chine. En 2014, l’État français et le constructeur chinois Dongfeng souscrivent chacun 750 millions d’euros d’une augmentation de capital de 3 milliards. La famille Peugeot perd le contrôle : elle n’est plus qu’actionnaire à égalité avec l’État et Dongfeng.

2014-2020 : Carlos Tavares, Opel et le redressement

Carlos Tavares, ingénieur portugais, ancien numéro deux de Renault, succède à Philippe Varin à la tête du directoire de PSA à la fin de mars 2014. Son plan « Back in the race », présenté en avril, resserre la gamme et taille dans les coûts de production. Dès 2015, PSA renoue avec les bénéfices. En 2017, il rachète à General Motors Opel et Vauxhall, alors en difficulté. Au premier semestre 2019, sa marge atteint un record de 8,7 %, et le groupe dégage encore environ 2 milliards d’euros de bénéfice net en 2020, en pleine pandémie.

2019-2021 : la fusion avec Fiat Chrysler

En face, Fiat Chrysler Automobiles (FCA) réunit deux autres histoires. Fiat est fondé à Turin en juillet 1899 par un groupe d’investisseurs parmi lesquels Giovanni Agnelli, dont la famille contrôle toujours l’affaire par sa holding, Exor. Chrysler, né en 1925, sort d’un mariage malheureux avec Daimler-Benz pour faire faillite en 2009 ; Fiat, mené par Sergio Marchionne, en reprend les actifs. FCA naît en 2014.

Le 31 octobre 2019, PSA et FCA présentent un projet de fusion à parts égales, avec un siège aux Pays-Bas, onze administrateurs, Carlos Tavares comme directeur général et John Elkann, héritier de la famille Agnelli, comme président. La Commission européenne l’autorise en décembre 2020, sous conditions sur les utilitaires légers. La fusion prend effet le 16 janvier 2021. Comptablement, PSA achète FCA ; juridiquement, FCA absorbe PSA et prend le nom de Stellantis, tiré, selon les deux groupes, du verbe latin stello, « briller d’étoiles ».

Depuis 2021 : des records à la perte historique

Les débuts sont flatteurs : 16,8 milliards d’euros de bénéfice net en 2022, 18,6 milliards en 2023. Puis la méthode Tavares, faite de réductions de coûts sans états d’âme, se retourne contre le groupe : stocks pléthoriques chez les concessionnaires américains, parts de marché en recul, bénéfice net divisé par plus de trois en 2024. Le 1^er décembre 2024, le conseil accepte la démission de Carlos Tavares, « avec effet immédiat », sur fond de « vues différentes ». John Elkann prend la tête d’un comité exécutif intérimaire. Le 28 mai 2025, le conseil désigne Antonio Filosa, ingénieur italien formé à Milan, entré chez Fiat en 1999, longtemps en poste au Brésil et ancien patron de Jeep. L’exercice 2025 se solde par une perte nette de 22,3 milliards d’euros, la plus lourde de son histoire.

Ce que fait Stellantis aujourd’hui

Stellantis se décrit comme une « constellation » de quatorze marques automobiles et de deux marques de mobilité, présente dans plus de 130 marchés. En 2025, il a réalisé 153,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires et expédié environ 5,5 millions de véhicules. Aux marques automobiles s’ajoutent des services : la location et l’autopartage (Free2move, Leasys), le financement (Stellantis Finance & Services) et les pièces détachées (Mopar).

Ses trois grandes régions sont l’Amérique du Nord, pays de Jeep et de Ram, l’Europe élargie, berceau de Peugeot, Fiat et Opel, et l’Amérique du Sud.

Les dirigeants de Stellantis

• Armand Peugeot (à partir de 1896) : fondateur de la Société anonyme des automobiles Peugeot.
• André Citroën (1919-1935) : fondateur de Citroën.
• Pierre-Jules Boulanger (1937-1950) : patron de Citroën sous Michelin.
• Jean-Paul Parayre (1977-1984) : président de PSA.
• Jacques Calvet (1984-1997) : président du directoire de PSA.
• Jean-Martin Folz (1997-2007) : président du directoire de PSA.
• Christian Streiff (2007-2009) : président du directoire de PSA.
• Philippe Varin (2009-2014) : président du directoire de PSA.
• Carlos Tavares (2014-2024) : patron de PSA, puis directeur général de Stellantis.
• John Elkann (depuis 2021) : président ; chargé de l’intérim de la direction générale de décembre 2024 à juin 2025.
• Antonio Filosa (depuis 2025) : directeur général.

Stellantis en Bourse

L’action Stellantis succède, pour les actionnaires français, à celle de Peugeot SA, membre du CAC 40 dès sa création, fin 1987. Elle est cotée à Paris et à Milan depuis le 18 janvier 2021, à New York depuis le lendemain, et fait partie du CAC 40 et du FTSE MIB. Le titre a touché en février 2026 son plus bas depuis la fusion, après l’annonce de 22 milliards d’euros de charges.

Chiffres clés depuis 2021

Exercice	Chiffre d’affaires	Résultat net	Marge opérationnelle courante ajustée
2021	149,4	14,2	11,8 %
2022	179,6	16,8	13,0 %
2023	189,5	18,6	12,8 %
2024	156,9	5,5	5,5 %
2025	153,5	-22,3	-0,5 %

Chiffre d’affaires et résultat net en milliards d’euros, comptes publiés par Stellantis. En 2021, FCA n’est consolidé qu’à partir du 17 janvier, et la marge est calculée pro forma.

Questions fréquentes sur Stellantis

Qui possède Stellantis ?

Le premier actionnaire est Exor, la holding de la famille Agnelli, avec 15,5 % du capital. Viennent ensuite la famille Peugeot, par ses holdings Établissements Peugeot Frères et Peugeot Invest (7,7 %), et l’État français, par la banque publique Bpifrance (6,6 %).

D’où vient le nom Stellantis ?

Choisi en 2020 par les deux groupes, il viendrait, selon eux, du verbe latin stello, « briller d’étoiles », pour évoquer une réunion de marques historiques.

Qui dirige Stellantis ?

Antonio Filosa est directeur général depuis le 23 juin 2025, après la démission de Carlos Tavares le 1^er décembre 2024. John Elkann préside le conseil d’administration depuis la fusion de 2021.

Pourquoi Peugeot a-t-il racheté Citroën ?

Parce que l’État le lui a demandé. En 1974, Citroën était au bord de la faillite et le gouvernement refusait de le voir passer sous contrôle de Fiat.

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Sources

• Stellantis, « About us » (consulté le 10 octobre 2026)
• Stellantis, « The merger of FCA and Groupe PSA has been completed » (16 janvier 2021)
• Stellantis, rapport annuel 2021 (2022)
• Stellantis, rapport annuel 2023 (2024)
• Stellantis, rapport annuel 2024 (2025)
• Stellantis, rapport annuel 2025 (2026)
• Stellantis, résultats annuels 2022 (février 2023)
• Stellantis, résultats annuels 2023 (février 2024)
• Stellantis, résultats annuels 2024 (26 février 2025)
• Stellantis, résultats annuels 2025 (26 février 2026)
• Stellantis, « Board accepts Carlos Tavares’ resignation as Chief Executive Officer » (1^er décembre 2024)
• Stellantis, nomination d’Antonio Filosa (28 mai 2025)
• Peugeot Invest, identité et histoire (consulté le 10 octobre 2026)
• International Directory of Company Histories (Encyclopedia.com), « PSA Peugeot Citroen S.A. » (consulté le 10 octobre 2026)
• Caradisiac, « PSA et Fiat présentent leur projet de fusion » (31 octobre 2019)
• Journal de l’Automobile, « Antonio Filosa succède à Carlos Tavares à la tête de Stellantis » (28 mai 2025)
• MarkLines, résultats annuels 2022 de Stellantis (23 février 2023)
• BFM Bourse, « Stellantis : 22 milliards de charges pour son virage stratégique, l’action au plus bas » (6 février 2026)
• Borsa Italiana, composition du FTSE MIB (consultée le 10 octobre 2026)
• Wikipédia, Groupe PSA (consulté le 10 octobre 2026)
• Wikipédia, Citroën (consulté le 10 octobre 2026)
• Wikipédia, Peugeot (consulté le 10 octobre 2026)
• Wikipédia, André Citroën (consulté le 10 octobre 2026)
• Wikipédia, Stellantis (consulté le 10 octobre 2026)
• Wikipédia, Fiat Chrysler Automobiles (consulté le 10 octobre 2026)
• Wikipédia, CAC 40 (consulté le 10 octobre 2026)