Vasco de Gama : biographie, route des Indes et profits du poivre

Qui était Vasco de Gama ?

Vasco de Gama (vers 1469-1524) est un navigateur portugais qui ouvrit en 1497-1499 la première route maritime directe entre l’Europe et l’Inde, par le cap de Bonne-Espérance, pour le compte du roi Manuel Ier. Fait comte de Vidigueira en 1519, il mourut à Cochin en 1524, peu après avoir pris ses fonctions de vice-roi de l’Inde portugaise.

Son voyage est souvent présenté comme un coup de génie commercial : un aller-retour qui aurait rapporté des fortunes en poivre. La réalité est plus intéressante. Le premier voyage fut un succès de navigation et un échec commercial ; c’est la répétition, l’organisation d’un monopole royal et l’usage du canon qui firent du poivre une affaire. Et une grande part des profits finit moins à Lisbonne qu’à Anvers, chez des marchands allemands et italiens.

Vasco de Gama en résumé

Fils d’un chevalier de l’ordre de Santiago, Vasco de Gama est choisi en 1497 pour achever le projet que la couronne portugaise poursuit depuis des décennies : atteindre les marchés asiatiques des épices sans passer par Venise et l’Égypte. Il y parvient, revient avec deux navires sur quatre, puis dirige l’armada de 1502 qui installe les Portugais par la force. Il passe ensuite vingt ans à réclamer à la couronne des récompenses à la mesure de son exploit.

• Époque : La Renaissance et les grandes découvertes
• Naissance : vers 1469 (certains auteurs disent vers 1460), Sines (Portugal)
• Mort : 24 décembre 1524, Cochin (Inde)
• Pays : royaume de Portugal
• Fonctions : capitaine-major des flottes des Indes de 1497 et 1502, amiral des Indes (1502), comte de Vidigueira (1519), vice-roi de l’Inde portugaise (1524)
• Œuvre principale : la route maritime de Lisbonne à Calicut par le cap de Bonne-Espérance (1497-1499)
• À retenir : le premier voyage a perdu plus de la moitié de ses hommes et rapporté peu d’épices ; la fortune du poivre est venue ensuite, par le monopole et la force

La vie de Vasco de Gama : le chevalier qui ouvrit la route du poivre

Vasco de Gama naît à Sines, petit port de l’Alentejo, fils d’Estêvão da Gama, chevalier au service de la maison de Viseu, et d’Isabel Sodré. Sa date de naissance est inconnue : vers 1469 selon la plupart des biographes, vers 1460 selon d’autres. Il entre vers 1480 dans l’ordre militaire de Santiago, dont le grand maître est le futur roi Jean II. En 1492, ce roi le charge de saisir dans les ports portugais des navires français en représailles d’actes de piraterie : première mission, déjà musclée.

Le Portugal cherche depuis des décennies la route de l’Inde. Bartolomeu Dias a franchi le cap de Bonne-Espérance en 1488, des espions sont partis par l’Égypte reconnaître les marchés d’épices, et Christophe Colomb, éconduit à Lisbonne, prétend en 1493 avoir atteint les Indes par l’ouest pour le compte de la Castille. Le traité de Tordesillas partage en 1494 le monde à découvrir entre les deux couronnes. Après l’avènement de Manuel Ier en 1495, Vasco de Gama reçoit le commandement d’une petite flotte : deux nefs, le São Gabriel et le São Rafael, ce dernier commandé par son frère Paulo, la caravelle Berrio et un navire de ravitaillement, avec environ 150 à 170 hommes. Ils quittent Lisbonne le 8 juillet 1497.

Après les îles du Cap-Vert, Gama s’écarte des côtes africaines et décrit en plein Atlantique une large boucle pour trouver les vents d’ouest : plus de trois mois sans voir la terre, une première pour une flotte européenne. Il double le Cap en novembre 1497, remonte la côte orientale de l’Afrique, se heurte à l’hostilité de Mozambique et de Mombasa, puis trouve à Malindi, en avril 1498, un souverain allié et un pilote, probablement gujarati, qui le guide à travers l’océan Indien avec la mousson. Le 20 mai 1498, la flotte mouille près de Calicut, sur la côte de Malabar.

Le samorin, souverain hindou de Calicut, le reçoit avec courtoisie, mais les présents portugais, étoffes, chapeaux, corail, sucre et miel, font sourire ses officiers, et les marchands musulmans qui tiennent le commerce des épices voient d’un mauvais œil ces concurrents. Gama repart à la fin d’août 1498 sans traité, avec un chargement modeste. La traversée du retour vers l’Afrique, à contre-mousson, dure près de trois mois ; le scorbut tue une grande partie des équipages et le São Rafael doit être brûlé faute de bras. La Berrio arrive à Lisbonne le 10 juillet 1499 ; Gama, retardé aux Açores par la mort de son frère Paulo, rentre à la fin de l’été. Plus de la moitié des hommes sont morts.

En 1502, il repart à la tête de la quatrième flotte des Indes, vingt navires, avec mission de venger le massacre des Portugais laissés à Calicut par l’expédition de Cabral. À l’automne 1502, au large de la côte de Malabar, il fait piller puis incendier le Miri, un navire qui ramenait de La Mecque plusieurs centaines de pèlerins, femmes et enfants compris ; il bombarde ensuite Calicut et fait mutiler des prisonniers. Il établit des comptoirs à Cochin et à Cannanore, rivaux de Calicut, et rentre en 1503 avec une cargaison considérable.

Suivent vingt années en Portugal, de querelles pour la seigneurie de Sines, que l’ordre de Santiago refuse de céder, et de pétitions. En 1518, après le passage de Magellan au service de l’Espagne, Gama menace de l’imiter ; Manuel Ier le fait comte de Vidigueira en 1519. En 1524, le nouveau roi Jean III le nomme vice-roi de l’Inde pour y rétablir l’ordre. Il part en avril avec quatorze navires, révoque une partie des officiers en place, tombe malade et meurt à Cochin le 24 décembre 1524. Ses restes, rapatriés à Vidigueira en 1539, furent transférés en 1880 au monastère des Hiéronymites de Lisbonne, sans certitude sur leur identité.

Qu’a accompli Vasco de Gama, et que reste-t-il de son œuvre ?

Gama a ouvert la « Carreira da Índia », la route des Indes, que les flottes portugaises ont parcourue chaque année pendant plus d’un siècle, et qui a mis l’Europe en contact maritime direct avec l’Asie. Elle a fondé un empire de comptoirs et de forteresses, de Mozambique à Goa, Malacca et Macao, appelé l’État de l’Inde, qui reposait moins sur la conquête de territoires que sur le contrôle des routes et la taxation du commerce des autres.

Il en reste des monuments, dont le monastère des Hiéronymites de Belém, financé en partie par une taxe sur les profits des flottes des Indes, un poème national, Les Lusiades de Camões (1572), qui a fait de son voyage l’épopée du Portugal, et une mémoire divisée : héros fondateur à Lisbonne, symbole de la violence coloniale sur la côte de Malabar. Il reste aussi une conséquence que les Européens ont mis longtemps à voir : l’océan Indien avait ses marins, ses pilotes et ses marchands, et les Portugais n’y furent jamais qu’un acteur parmi d’autres.

Comment Vasco de Gama a-t-il financé son pouvoir ?

Le premier voyage est une entreprise de la couronne, préparée avec l’aide de Bartolomeu Dias, avec des navires royaux et une cargaison d’échange mal choisie, faite pour l’Afrique et non pour l’Inde. Ce que rapportent les deux navires survivants, du poivre, de la cannelle, du gingembre, des clous de girofle, quelques pierres, est modeste. On répète souvent que la cargaison valait soixante fois le coût de l’expédition : ce chiffre ne repose sur aucun compte conservé que les historiens aient pu vérifier. Ce que le voyage prouvait, c’est que le poivre de Malabar s’achetait à une fraction de son prix européen.

La suite fut organisée comme une entreprise d’État associée à des capitaux privés. Dès 1500, des navires de la flotte de Cabral sont armés par des nobles et par des consortiums italiens, comme celui du Florentin Bartolomeo Marchionni installé à Lisbonne. La quatrième flotte, celle de Gama en 1502, compte elle aussi des navires financés par des marchands italiens. En 1503, les Fugger ouvrent un comptoir à Lisbonne ; en 1505, des maisons allemandes et italiennes, dont les Welser et, pour une petite part, les Fugger, investissent dans la flotte de Francisco de Almeida. La couronne se réserve, par la Casa da Índia de Lisbonne, le monopole de l’achat et de la vente du poivre et des principales épices, qui forment la plus grande part des retours, et ouvre en 1508 un comptoir à Anvers pour les revendre en Europe du Nord.

Pour acheter le poivre, il fallait de quoi payer : de l’argent métal et surtout du cuivre d’Europe centrale, que fournissaient les marchands d’Augsbourg, au premier rang desquels Jakob Fugger. Pour le vendre, il fallait des acheteurs à Anvers, qui étaient souvent les mêmes. Selon plusieurs historiens, une grande part des profits de la route du Cap revint aux consortiums étrangers qui finançaient, transportaient et distribuaient, plus qu’au trésor portugais, qui supportait la flotte, les forteresses et les naufrages. Les navires perdus en route, à l’aller ou au retour, faisaient partie du calcul.

Gama lui-même fut rémunéré comme un associé que l’on paie en rentes et en honneurs plutôt qu’en parts. En 1499-1502, il reçoit une pension héréditaire de 300 000 réis, le titre de « dom » pour lui et sa famille, et celui d’amiral des mers d’Arabie, de Perse et de l’Inde, avec des droits de commerce personnels sur les flottes. Dans les flottes des Indes, le partage du butin obéissait à des règles précises : un cinquième pour la couronne, une part pour l’armement, le reste aux équipages, et une taxe, la « vintena de Belém », pour bâtir les Hiéronymites. Le poivre, ici, a payé un monastère.

Qu’a ajouté la légende à l’histoire de Vasco de Gama ?

La première légende est celle du pilote. Une tradition veut que Gama ait été guidé de Malindi à Calicut par Ahmad ibn Mâjid, le plus célèbre navigateur arabe du temps. Elle remonte à un chroniqueur arabe du XVIe siècle, al-Nahrawâlî, et a été popularisée dans les années 1920 par l’orientaliste français Gabriel Ferrand. Les chroniqueurs portugais Castanheda et Barros parlent d’un pilote originaire de la côte occidentale de l’Inde, sans doute gujarati, et les historiens rejettent aujourd’hui l’identification : Ibn Mâjid, né vers 1421, avait alors plus de soixante-dix ans.

La deuxième vient des Lusiades. Camões, qui écrit trois quarts de siècle plus tard, fait de Gama un héros épique soutenu par Vénus contre Bacchus, et du voyage le destin manifeste du Portugal. Le récit du premier voyage, attribué à Álvaro Velho, donne un tableau plus prosaïque : des marins qui prennent un temple hindou pour une église chrétienne et un souverain peu impressionné. Ce même récit rapporte qu’à Calicut l’un des condamnés que la flotte employait pour les missions risquées, envoyé à terre, fut conduit chez deux marchands de Tunis qui parlaient castillan et génois ; comme ils lui demandaient ce que les Portugais venaient chercher si loin, il répondit qu’ils venaient chercher des chrétiens et des épices. La formule n’est pas de Gama, mais elle résume assez bien l’expédition.

La troisième concerne la date de naissance et la figure du jeune marin expérimenté. Rien n’indique que Gama ait eu une grande expérience de la navigation hauturière avant 1497. Il fut choisi pour sa naissance, sa fidélité et sa dureté, des qualités de commandant plus que de pilote ; les pilotes, eux, venaient de l’école de Dias.

Qu’en disent les historiens aujourd’hui ?

La biographie qui a renouvelé le sujet est celle de Sanjay Subrahmanyam, The Career and Legend of Vasco da Gama (1997), traduite en français sous le titre Vasco de Gama. Légende et tribulations du vice-roi des Indes. Il replace Gama dans les factions de la cour portugaise, dans l’idéologie de croisade et le messianisme de Manuel Ier, et montre comment le héros national a été fabriqué au XIXe siècle. Geneviève Bouchon, dans son Vasco de Gama (1997), a écrit la grande biographie française, attentive au monde de l’océan Indien.

Le débat économique porte sur l’effet réel de la route du Cap. Vitorino Magalhães Godinho, dans L’Économie de l’empire portugais aux XVe et XVIe siècles (1969), en a mesuré les flux. L’historien américain Frederic Lane a montré, dès 1940, que Venise avait retrouvé vers le milieu du XVIe siècle l’essentiel de son commerce d’épices par la Méditerranée : le Portugal n’a pas tué la route du Levant, il l’a concurrencée. Des historiens de l’Inde comme Om Prakash discutent, à l’inverse, de la place réelle des Portugais dans le commerce de l’océan Indien, longtemps jugée marginale.

Que peut apprendre de Vasco de Gama celui qui décide ?

Gama a montré qu’un accès nouveau à un marché ne vaut que par l’organisation qui suit. Le premier voyage prouvait l’existence d’un écart de prix ; il a fallu des flottes annuelles, des comptoirs, un monopole et des financeurs pour l’exploiter, avec des pertes qu’aucun prospectus n’annonçait.

• Un premier essai réussi est une preuve de concept, pas un modèle économique : le premier voyage a perdu la moitié des hommes et presque rien gagné.
• La marge se trouve souvent dans la distribution : à Anvers, ceux qui revendaient le poivre gagnaient plus que ceux qui risquaient les navires.
• Une marchandise inadaptée ruine une négociation avant qu’elle commence : les présents de 1498 ont discrédité Gama à Calicut.
• La force peut ouvrir un marché, mais elle en fixe le coût durablement : forteresses, flottes de guerre et hostilité permanente pesèrent sur l’État de l’Inde pendant un siècle.
• Les pertes en route font partie du rendement : une flotte des Indes perdait régulièrement des navires, et le calcul devait les intégrer.

Quels livres lire sur Vasco de Gama ?

• Voyages de Vasco de Gama. Relations des expéditions de 1497-1499 et 1502-1503, traduits et annotés par Paul Teyssier et Paul Valentin, présentation de Jean Aubin, Chandeigne, 1995 : les récits des témoins, dont le journal du premier voyage.
• Sanjay Subrahmanyam, Vasco de Gama. Légende et tribulations du vice-roi des Indes, traduit par Myriam Dennehy, Alma, 2012 (rééd. Chandeigne, 2023) : la biographie de référence.
• Geneviève Bouchon, Vasco de Gama, Fayard, 1997 : la grande biographie française.
• Vitorino Magalhães Godinho, L’Économie de l’empire portugais aux XVe et XVIe siècles, SEVPEN, 1969 : l’étude classique des flux d’or, d’épices et de cuivre.
• Luís de Camões, Les Lusiades, traduction de Roger Bismut, Fondation Calouste Gulbenkian, 1961 : l’épopée qui a fait le mythe.

Questions fréquentes sur Vasco de Gama

Pour aller plus loin

• Le mercantilisme, la doctrine née du commerce colonial des métaux et des épices
• Le biais du survivant, pour se souvenir des navires des Indes qui ne sont jamais rentrés